Z Andrzejem Karnabalem i Radosławem Chmielińskim, dyrektorami: zarządzającym i żeglugowym, gdyńskiego oddziału Chińsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego Chipolbrok SA, rozmawia Maciej Borkowski. - Jaki dla Chipolbroku był mijający rok? Andrzej Karnabal: - Chipolbrok osiągnął w 2005 r. jeden z lepszych wyników w ciągu swojej dotychczasowej, 54-letniej historii. Przewieźliśmy duże ilości ładunków, mamy wysokie wpływy i dobre zyski. - Co się złożyło na te wyniki? AK: - Przede wszystkim trafiliśmy idealnie "w rynek" z czterema nowymi statkami, wprowadzonymi w ciągu ostatnich dwóch lat. Na rynku tym są ostatnio wyjątkowo dobre stawki na ładunki, które przewozimy. Również bardzo zaktywizowaliśmy działalność akwizycyjną, rozszerzając zakres naszego działania o Amerykę Północną i Amerykę Środkową oraz o Zatokę Perską. - Na czym polega to idealne dopasowanie statków do rynku? AK: - Te cztery statki to uniwersalne drobnicowce, po 30tys. DWT każdy, zdolne do przewożenia sztuk ciężkich i wyposażone w dwa dźwigi, które - sprzężone - mają udźwig 640t. Statki te mogą przewozić również do 2 tys. kontenerów (TEU). Radosław Chmieliński: - Charakteryzują się także tym, że mają bardzo ciekawy układ w ładowniach - ruchome "pontony", które pozwalają na maksymalne wykorzystanie przestrzeni ładunkowej. Są one bardzo efektywne, zwłaszcza do tego typu nieskonteneryzowanych ładunków, jakie głównie przewozimy. Ponadto, statki te wyposażone są w bardzo nowoczesne silniki typu Super-flex, które pozwalają na osiąganie prędkości przelotowej ponad 20 w, co znacznie wpływa na skrócenie czasu podróży, a czynnik czasu odgrywa w tej chwili pierwszorzędną rolę również w tych grupach ładunkowych, w których Towarzystwo się specjalizuje. - Jak przedstawia się obecnie flota Chipolbroku? RCh: - W tej chwili Towarzystwo dysponuje 23 jednostkami o łącznej nośności ok. 530 tys. DWT. Wszystko to są statki uniwersalne, trójpokładowe. Część z nich, jak wspomniano, wyposażona jest w dźwigi ciężkie, do 640 t udźwigu - pozostałe to dźwigi 50-tonowe. - Czy w najbliższym czasie przewidywane są dalsze inwestycje tonażowe? AK: - Staramy się jak najszybciej uplasować w stoczniach zamówienie na 4 dalsze statki, tego samego typu co Orkan i Staff, czyli te wprowadzone w minionych dwóch latach. Przewidujemy również, w 2006 r., przebudowę trzech starszych statków. Przebudowa będzie polegała głównie na wymianie dźwigów, na ciężkie, zdolne do podnoszenia 300 t. Dozbrojone zostaną statki zbudowane w Rijece, w latach 1997-1 998. Wszystko to robione jest pod kątem ładunków, gdyż mamy coraz więcej tzw. project cargo, z Azji do Stanów Zjednoczonych, bądź na Morze Śródziemne i do krajów arabskich. - Jaki jest średni wiek floty Chipolbroku? AK: - Wynosi on 14 lat, zatem nie jest to flota najmłodsza, stąd, w latach 2006- 2007, musimy wycofać parę najstarszych jednostek. Będą to kolejne statki typu Praca. Z tego właśnie powodu, zależy nam na jak najszybszym ulokowaniu zamówień na nowe statki, by - po wycofaniu starych jednostek - móc nadal konkurować na rynku z najlepszymi. Jesteśmy w tej chwili światowym liderem w przewozach ładunków typu project cargo, czyli w tej niszy, w której głównie działamy. - Nie jesteście jedynym armatorem uprawiającym tego rodzaju żeglugę. Wiadomo, że niedawno jednostki o podobnych parametrach wprowadził na rynek armator Rickmers-Linie. RCh: - Nie jesteśmy jedynym tego rodzaju przewoźnikiem w tej specyficznej działalności, jaką są przewozy dużych obiektów przemysłowych oraz ładunków ponadgabarytowych i ciężkich na trasie Europa - Chiny i Daleki Wschód, niemniej jednak uważani jesteśmy za lidera na tym obszarze działalności. Rickmers-Linie dysponuje obecnie mniejszą flotą, stąd też może oferować mniejszą ilość serwisów. Poza tym, różnimy się między sobą siatką oferowanych połączeń: oni kontynuują swój serwis z Dalekiego Wschodu, przez Kanał Panamski, do Europy, a my, oprócz alternatywnego, podobnego połączenia poprzez porty Zatoki Meksykańskiej do Europy, które znacznie rozwinęliśmy w tym roku, oferujemy, tradycyjnie, kilka regularnych odjazdów w miesiącu z portów Chin i Dalekiego Wschodu, przez Kanał Sueski, do portów Morza Śródziemnego oraz Europy Północnej. Serwis ten był od zawsze naszą domeną i - prawdę powiedziawszy - nie narzekamy na nadmierną konkurencję ze strony innych przewoźników na tym szlaku, w zakresie przewozów ładunków typu project. - Jaki jest zasięg działania Chipolbroku? Jakie kierunki dominują w waszej działalności? RCh: - Podstawowe nasze serwisy obejmują główne porty północnoeuropejskie: Antwerpię, Hamburg, ale i porty południowej Europy: Bilbao, Wenecję oraz porty chińskie, głównie: Szanghaj, Xingang, Qingdao, Dalian, Hongkong, a także porty Korei, Japonii i innych krajów południowo-wschodniej Azji. Jeżeli chodzi o ładunki w relacji westbound, to pochodzą one głównie z portów chińskich oraz krajów Dalekiego Wschodu i kierowane są do Europy, ale także - zwłaszcza ostatnio - ważnym dla nas jest obszar Morza Śródziemnego, szczególnie takie kraje, jak: Syria, Libia, Tunezja, Algieria. Buduje się tam obecnie wiele obiektów przemysłowych, stąd duże zapotrzebowanie na przewozy typu project cargo. Ponadto - niezależnie od naszych tradycyjnych szlaków - rozwijamy działalność w kierunku Zatoki Meksykańskiej i Ameryki Środkowej. Oferujemy już regularne połączenia z portów Dalekiego Wschodu, głównie Chin oraz portów koreańskich i japońskich, do tego rejonu, aby następnie kontynuować podróż do Europy. Podjęliśmy również udane próby organizacji przewozów na trasie Europa - Zatoka Meksykańska - i dalej, na Daleki Wschód. Spięliśmy niejako w innej relacji porty Europy, przez porty Ameryki Północnej i Środkowej oraz Kanał Panamski - z dalekowschodnimi. AK: - Czyli zaczęliśmy uprawiać żeglugę dookoła świata. Otworzyliśmy, rok temu, swoje biuro w Houston, które zajmuje się akwizycją i koordynacją ładunków w tamtym rejonie. - Chiny, dzięki swojej ekspansji i dynamice gospodarczej, wyciągnęły niedawno świat z nieuchronnej - jak się wydawało -recesji. Wywołało to, m.in. ogromny boom w żegludze kontenerowej. W jakim stopniu z boomu tego korzysta Chipolbrok? RCh: - Mówiliśmy już o specyfice naszej działalności. Generalnie rzecz biorąc, żeby angażować się poważnie w światowe przewozy kontenerowe, należy oferować klientom specyficzny tonaż: statki kontenerowe o bardzo dużej pojemności, osiągające bardzo dobre prędkości - i w odpowiednio dużej liczbie. W swojej strategii działania, Chipolbrok postawił na niszę rynkową, czyli na przewozy ładunków nieskonteneryzowanych, na które jest również duże zapotrzebowanie, mimo tego, że dynamika przewozów kontenerowych osiąga na świecie niespotykane rozmiary. Działamy na mniejszych, ale nie mniej poważnych, rynkach. AK: - Nie przymierzamy się do przewozów kontenerów, jako głównej domeny naszej działalności. Stanowią one na naszych statkach ładunek uzupełniający. Nie dotyczy to kontenerów pustych, które wozimy w dużych ilościach, na zlecenie firm leasingowych. RCh: - Oprócz tego, serwisy Chipolbroku stanowią również dobrą ofertę dla dużych armatorów kontenerowych, którzy szybko muszą przerzucać puste kontenery w te rejony, gdzie oczekują na nie ładunki. Mogą to robić naszymi statkami, ze względu na to, że mają one pokłady, na których można pomieścić wiele kontenerów, a ponadto dysponują dużą szybkością przelotową. Dotyczy to zwłaszcza naszych nowych statków, które rozwijają prędkość ponad 20 w. W zeszłym roku przewieźliśmy dla tego typu klientów ponad 14 000 TEU. Przewożone przez nas kontenery pełne, towarzyszą głównie obsługiwanym przez nas ładunkom project cargo, z których pewna część, ze względu na swoją wrażliwość, musi być skonteneryzowana. Wykorzystywane są do tego kontenery załadowcy - a nie nasze własne. - Czy są jeszcze jakieś nisze, które chcielibyście zagospodarować w najbliższej przyszłości? AK: - Musimy najpierw umocnić to, co zbudowaliśmy do tej pory. Nie przewidujemy, w najbliższym czasie, rozwijania naszej żeglugi w innych kierunkach - poza tymi, o których mówiliśmy. Niemniej jednak, grupa czterech naszych statków jest czarterowana przez spółkę, którą mamy z partnerem holenderskim. Być może, w przyszłym roku liczba statków, które przejdą do tej spółki, zwiększy się. Stąd, niewykluczone, że nasze jednostki pływać będą po całym świecie. RCh: - Planujemy również intensyfikację naszych działań na rynku Zatoki Perskiej i Indii. To są dwa obszary, które charakteryzują się bardzo duże dynamiką rozwoju przemysłowego. Zorganizowaliśmy tam już w tym roku kilka przewozów, które sprawdziły się, tak pod względem tonażowym, jak i opłacalności - i rok następny zamierzamy poświęcić organizacji regularnej obsługi tamtejszych portów. Stąd właśnie konieczność wyposażenia naszych statków w ciężkie dźwigi, ze względu na braki takowych w portach Zatoki Perskiej i indyjskich. Jest tam słaba infrastruktura, w związku z czym musimy być pod tym względem samowystarczalni. Obserwujemy na rynku oferty dotyczące znacznych ilości ładunków, które prawdopodobnie będą przewożone do tamtych rejonów, stąd chcemy być tam aktywni. - Jako firma, macie doskonałą pozycję, by obserwować polsko-chińskie kontakty gospodarcze. Czy ta ogromna ekspansja gospodarcza Chin przekłada się również w jakimś stopniu na wzrost obrotów z Polską? AK: - Bolejemy nad tym, że tak nie jest. RCh: - Niestety, w relacji Polska - Chiny mamy niewiele ładunków do przewiezienia. W tej chwili obsługujemy praktycznie tylko jeden kontrakt - na przewozy miedzi z KGHM do Chin. To jest jedno zawinięcie do Szczecina miesięcznie, po ładunek ok. 5 tys. t. W tej chwili nie pojawiają się kontrakty, które dawałyby nam jakąś perspektywę zawijania do portów polskich. Może z jednym wyjątkiem: kontraktu na przewiezienie elementów elektrowni słowacko-czeskiej, w ramach kolejnego etapu rozbudowy elektrowni w Chinach. Jest ona rozbudowywana tam przez Czechów i Słowaków już od wielu lat - i jest szansa na to, że te ładunki będą ponownie szły przez polskie porty. - Chipolbrok uczestniczył już wcześniej w podobnych przewozach. AK: - Dwa lata temu zakończyliśmy realizację poprzedniego etapu rozbudowy elektrowni - i teraz jest szansa na to, że zostanie podpisany kolejny kontrakt. RCh: - Słaba aktywność Chipolbroku, na rynku przewozów do Polski, wynika ze specyfiki obrotów. W tej chwili gros ładunków, przewożonych między Chinami i krajami Dalekiego Wschodu, a Polską, jest skonteneryzowanych, a Chipolbrok w takie przewozy nie jest zaangażowany. Na szczęście, konteneryzacja nie obejmuje wszystkich przewozów, gdyż właśnie w tej chwili wieziemy do portu w Szczecinie 6 tys. t magnezytu dla odbiorcy krajowego. Są to jednak śladowe ilości ładunków - ale kiedy tylko się one pojawiają, Chipolbrok jest od razu przywoływany do ich obsługi. Jeśli chodzi o eksport, sytuacja jest podobna. AK: - Nie mamy żadnych sygnałów, żeby miało nastąpić jakieś ożywienie w przypadku naszych przewozów. - Był taki okres, gdy Chipolbrok był największym klientem gdyńskiego portu. Czy jest szansa, że statki Chipolbroku będą częściej zawijać do portów polskich? AK: - Taką szansą jest wspomniana elektrownia. Jeśli do Szczecina, gdzie zawijamy regularnie co miesiąc, dołożylibyśmy również comiesięczne zawinięcia do Gdyni, tak jak przy poprzednim kontrakcie, stworzyłoby to warunki i nowe możliwości do pozyskania dodatkowych ładunków - nawet tych w mniejszych ilościach. - Jak długo mogłaby trwać realizacja tego kontraktu? RCh: - Dwa lata. Kontrakt jest na etapie negocjacji, stąd - jak przewidujemy - przewozy morskie mogłyby się rozpocząć w II połowie 2006 r. Oczywiście, nie jest przesądzone, że to Chipolbrok będzie przewoźnikiem, gdyż będzie na to ogłoszony przetarg. Niemniej jednak, ze względu na naszą pozycję, jak też zadowolenie klientów z realizacji poprzednich przewozów, mamy duże szanse. AK: - W misji handlowej Chipolbroku mamy zapisane hasło: "Lepsze statki, lepszy serwis, lepsze szanse" - a to znaczy, że w najbliższych latach możemy więcej. - Dziękuję za rozmowę.