Ułatwienie przedsiębiorstwom żeglugowym ich funkcjonowania oraz stworzenie warunków do
rozwoju, wymaga kompleksowych zmian legislacyjnych, obejmujących obszary różnych dziedzin prawa. Dotychczasowe działania naszych władz sprowadzały się w istocie do próby zmiany tylko poszczególnych
"wycinków" otoczenia prawnego armatorów.
Jako niezbędne zmiany w ustawodawstwie polskim należy wskazać:
- wprowadzenie ustawy o podatku tonażowym, przy czym powinien on być konkurencyjny w
stosunku do stawek stosowanych w UE;
- zmianę ustawy o pracy na morskich statkach handlowych, pozwalającą na zatrudnianie marynarzy w systemie kontraktowym;
- zmiany w systemie opieki zdrowotnej,
emerytalnej i w podatku dochodowym dla marynarzy - oraz innych kosztów pracy.
Kwestia podatku tonażowego i drugiego rejestru jest przedmiotem dyskusji w Polsce od ponad dziesięciu lat. W tym
czasie, duża liczba krajów europejskich stworzyła drugie rejestry, powiązane z systemem zryczałtowanego opodatkowania tonażu. Podatek taki obowiązuje m.in. w: Belgii, Danii, Francji, Finlandii, Hiszpanii,
Irlandii, Niemczech, Norwegii i Zjednoczonym Królestwie. Analizując rozwiązania legislacyjne w zakresie podatku tonażowego w większości krajów europejskich, można wskazać następujące zasady: 1) Podstawą
opodatkowania nie jest dochód, lecz zryczałtowany przychód (podatek jest zatem płacony niezależnie od bieżących zysków lub strat przedsiębiorstwa).
2) Podatkiem są objęte morskie statki handlowe o
pojemności powyżej 100 GT (ang. GT = gross ton).
3) Armatorom pozostawia się swobodę wyboru w zakresie opodatkowania swojej działalności.
4) Czas opodatkowania wynosi co najmniej 10 lat, z opcją
jego dalszego przedłużenia.
Duże podobieństwo, w zakresie rozwiązań legislacyjnych, dotyczących podatku tonażowego, w państwach będących członkami Wspólnoty Europejskiej, wynika przede wszystkim z
istniejącego tam dużego zainteresowania polityką morską. Wyrazem tego jest np. komunikat Komisji Europejskiej "Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego", z 2004 r.
Dla przykładu: roczna stawka podatku tonażowego dla statku o nośności 50 tys. t, w Niemczech, wynosić będzie 72.197 euro, podczas gdy w Irlandii jedynie 9.809, czyli ponad 7-krotnie mniej. Przykład
powyższy ilustruje, jak ważnym czynnikiem, przy opracowywaniu założeń oraz szczegółowych rozwiązań legislacyjnych, jest odpowiednie skalkulowanie stawek podatkowych, które stanowić mają o atrakcyjności
tej formy opodatkowania.
Konieczne jest wprowadzenie zmian do ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych. Nowelizacja powinna dotyczyć przede wszystkim zmiany sposobów
zatrudniania marynarzy, polegającej na wprowadzeniu kontraktowego modelu, który obejmowałby dwie formy: zatrudnienie na czas określony i na czas podróży morskiej.
Warte rozważenia jest wydzielenie
zagadnień związanych z pośrednictwem pracy dla marynarzy, poprzez utworzenie w tym celu wyodrębnionych komórek organizacyjnych w niektórych powiatowych urzędach pracy, np. w Gdyni, Szczecinie.
Ustawa
powinna również określać minimalne wynagrodzenie marynarza, przy czym nie mogłoby być ono niższe, niż stawka minimalnego wynagrodzenia rekomendowana przez Wspólną Komisję Morską Międzynarodowej
Organizacji Pracy. Przy powyższym założeniu, należałoby wykreślić postanowienia dotyczące dodatku dewizowego oraz urlopu wyrównawczego.
Kolejne, niezwykle istotne, zmiany legislacyjne dotyczą:
- systemu ubezpieczeń społecznych marynarzy i ich rodzin;
- podatku dochodowego od osób fizycznych i zaliczek na ten podatek;
- wsparcia finansowego w zakresie zdobywania kwalifikacji, dyplomów,
świadectw i certyfikatów, dofinansowania praktyk marynarskich;
- pomocy finansowej w zakresie kosztów podmian załogi oraz repatriacji.
Po wejściu Polski do UE, w odniesieniu do polskich marynarzy,
zastosowanie znalazły reguły wynikające z Rozporządzenia Rady (EWG) nr 1408/71, które wprowadziło zasadę podlegania przez marynarzy państw UE ustawodawstwu państwa bandery. Dla przykładu: koszty
ubezpieczenia społecznego w Polsce, wg najnowszych analiz, wynoszą ok. 25%. Zatem, gdyby przyjąć przeciętne wynagrodzenie marynarza w wysokości 1.300 USD, co stanowi równowartość 4.245 zł, to koszty
ubezpieczenia społecznego i zdrowotnego wyniosłyby aż 1.455 zł. W takiej sytuacji trudno wyobrazić sobie konkurencję, np. z banderą Malty i Cypru, które również są członkami UE i które zwolniły wszystkich
marynarzy od opłacania składek na ubezpieczenie społeczne.
Równie ważnym zagadnieniem jest problematyka opodatkowania marynarzy podatkiem dochodowym od osób fizycznych. Gdyby bowiem przyjąć, iż ich
przeciętne wynagrodzenie netto wynosi równowartość 4.245 zł miesięcznie, suma zaliczki na podatek dochodowy wyniosłaby aż 1.055 zł! Przy wynagrodzeniu miesięcznym netto w wysokości 1.300 USD (4.245 zł),
łączne koszty pracy (ubezpieczenie społeczne i zdrowotne oraz zaliczka na podatek dochodowy od osób fizycznych) wyniosłyby aż 2.510 zł. Oczywiste jest, iż w tej sytuacji i wobec ostrej konkurencji na
międzynarodowym rynku żeglugowym, armatorzy polscy nie mogą prowadzić swojej działalności statkami zarejestrowanymi pod polską banderą.
Zauważyć należy, iż problem ten został już odnotowany przez
Komisję Europejską, która w wytycznych Wspólnoty stwierdza, że transport morski jest sektorem, który doświadcza ostrej międzynarodowej konkurencji. Komisja uznała zatem, iż dozwolone są takie działania na
rzecz żeglugi morskiej Wspólnoty, w zakresie kosztów zatrudnienia marynarzy na pokładach statków zarejestrowanych w państwie członkowskim, jak: niższe stawki składek na ochronę socjalną oraz podatek
dochodowy.
Komisja pozostawiła do decyzji poszczególnych państw metody, jakimi wprowadzą one środki pomocowe, przewidziane w wytycznych. Może to być zarówno wsparcie polegające na obniżaniu podatków,
lub składek na ubezpieczenie społeczne (w szerokim tego słowa znaczeniu), czy też wypłaty bezpośrednie - w postaci zwrotu wpłat na podatek dochodowy lub ubezpieczenie społeczne. Istnieje również możliwość
łączenia obu rozwiązań. Bardzo ważnym elementem wytycznych jest uznanie za dozwolone zmniejszenie, nawet do zera, opodatkowania i obciążeń socjalnych marynarzy.
Reasumując, należy stwierdzić, iż
warunkiem rozwoju polskich przedsiębiorstw żeglugowych jest jak najszybsze podjęcie działań legislacyjnych, zmierzających do poprawy otoczenia prawnego polskich armatorów, poprzez likwidowanie barier
prawnych i wdrażanie gruntownych, kompleksowych (jednocześnie na różnych obszarach prawnych funkcjonowania armatorów krajowych) i "przyjaznych" przedsiębiorstwom żeglugowym regulacji prawnych.
Instrumenty prawno-finansowe bowiem istnieją; brakuje zaś konsekwencji i woli politycznej władz naszego kraju, aby z nich skorzystać.
Podkreślić jednakże należy, iż zmiany, o których mowa, muszą być
konkurencyjne w stosunku do rozwiązań zastosowanych w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej, w przeciwnym bowiem przypadku wszystko po raz kolejny pozostanie tylko w sferze niezrealizowanych
założeń.
Wydrukuj artykuł
