- Ta baza była dobra dla stoczni, Orlenu i kraju - twierdzi Andrzej Modrzejewski, były prezes Orlenu. - Terminal był
nieporozumieniem - uważa z kolei były minister gospodarki Jacek Piechota. Znów padają pytania, czy "wyłuskanie" ze stoczniowej grupy terminalu Porty Petrol przyspieszyło upadek stoczniowego holdingu.
Poniemiecki terminal paliwowy przez lata eksploatowały wojska radzieckie stacjonujące w Świnoujściu. Na początku lat 90. kupiła go coraz bardziej ekspansywna Stocznia Szczecińska, która po zapaści
lat 80. wychodziła na prostą. Z terenu zdewastowanego ekologicznie uczyniono nowoczesną bazę. Zmodernizowano 11 zbiorników o łącznej pojemności 73 tys. metrów sześciennych. Nowy właściciel poinformował,
że będzie przeładowywała 800 tys. ton rocznie, a przy dobrej koniunkturze - nawet 2,5 mln ton. Zbudowano nabrzeża, do których mogły cumować barki i tankowce do 20 tys. ton nośności.
Piechota
pośrednik
Obiekt ukończono z dwuletnim opóźnieniem, bo inwestycję blokowali zieloni. Wtedy nie wspominano publicznie o innych, zakulisowych przepychankach z udziałem polityków i konkurencyjnej
firmy. Dopiero po wyjściu z aresztu w 2002 roku prezes Krzysztof Piotrowski zaczął oskarżać o naciski Jerzego Krzystyniaka - późniejszego prezesa Ship-Service i Jacka Piechotę - wtedy posła SLD. Według
prezesa Porty Holding, do pierwszego spotkania przyszłych rywali doszło w mieszkaniu Krzystyniaka. - Na spotkanie zaprosił mnie Jacek Piechota, bo ja Krzystyniaka jeszcze wtedy nie znałem - twierdzi
Piotrowski. - Podczas rozmowy Krzystyniak stawiał swoje warunki współpracy. My, jako zarząd stoczni, zdawaliśmy sobie z kolei sprawę, że jako początkujący wchodzimy na nowy rynek i nie chcieliśmy z niego
nikogo wypychać.
Bazę miała eksploatować Porta Petrol, a paliwami handlować Ship-Service. - To wywracało naszą koncepcję, bo zarabia się na handlu. Nie rozumiano, że eksportująca stocznia może mieć
problemy w czasie dekoniunktury, a zwłaszcza zmiany kursu dolara, a taka baza, importująca za dolary paliwo, dawała stabilizację grupy - mówił przed rokiem Piotrowski. -Jednak od drugiej strony
słyszeliśmy, że nigdy tej bazy nie zbudujemy. Że to nieudany twór, "ale my ją od was odkupimy".
Poseł Jacek Piechota ma nieco odmienną wersję: - Krzystyniak mnie tylko prosił o możliwość spotkania
z Piotrowskim. To oni ze sobą rozmawiali, natomiast Krzystyniak próbował wytłumaczyć Piotrowskiemu, że ta instalacja jako baza zaopatrzeniowa w paliwa dla rynku wewnętrznego kraju nie ma racji bytu. Może
jedynie pełnić rolę terminalu zaopatrującego statki na redzie lub w porcie.
Piechota potwierdza doniesienia prasowe, że będąc posłem podróżował na koszt Krzystyniaka: - Nie ukrywam tego faktu. W
połowie lat 90. na zaproszenie profesora ze Śląska, który był umocowany przy rodzinie emira Kuwejtu, byliśmy w tym kraju. Rozmawialiśmy tam o rynku paliwowym i możliwości inwestowania tamtejszych firm w
Polsce.
Przeciwnicy budowy terminalu Porty Petrol zarzucali, że instalacja jako baza importowa dla kraju powstała na Uznamie i nie miała stałego połączenia "z Polską". Piotrowski odpowiada, że
takie połączenie transportowe miało dopiero powstać. - Według kosztorysu planowe 800 metrów rury pod Świną kosztowałoby 9 mln zł. Ze zbiorników Porty Petrol paliwo miało być pompowane do orlenowskiej bazy
pod drugiej stronie. Według Piotrowskiego jest tam bocznica, więc można by je tankować do cystern kolejowych i samochodowych.
Gdy trwały zakulisowe rozgrywki, na pochylniach Stoczni Szczecińskiej
stały prototypowe statki - prom i chemikaliowiec, których budowa się opóźniała, a stocznia płaciła kary. Brakowało pieniędzy, stocznia była zadłużona i zmierzała do kryzysu. Ale o tym opinia publiczna
jeszcze nie wiedziała.
W holdingu zdecydowano, że tymczasowo paliwo będzie transportowane do bazy orlenowskiej "pływającym portem". - To statek bez silnika, który zbudowaliśmy na zasadzie wozu
Drzymały. Obawialiśmy się bowiem, że jak złożymy wniosek o budowę terminalu odbiorczego po drugiej stronie Świny, to pozwolenie dostaniemy za 10 lat - tłumaczy Piotrowski.
Plany
Modrzejewskiego
Andrzej Modrzejewski, prezes Orlenu w latach 1999-2002 uważa, że Porta Petrol to bardzo dobry pomysł. - Z punktu widzenia kraju był to bardzo dobry pomysł, bo każda dywersyfikacja
dostaw paliw jest korzystna - twierdzi. - Mój plan był jednak szerszy niż tylko jedna Porta. Chciałem, aby Orlen opanował rynek bałtycki w zaopatrywaniu statków w paliwa, a przynajmniej jego południowej
części.
Modrzejewski twierdzi, że konkurencja w bunkrowaniu była wtedy niewielka. - Z punktu widzenia stoczniowej grupy, Porta Petrol nie przyniosłaby najmniejszych strat, wręcz przeciwnie, zyski. Rura
pod Świną byłaby banalnym przedsięwzięciem i kosztowałaby grosze - uważa.
Modrzejewski tłumaczy, że współpraca Orlenu z Porta Petrol była w fazie tworzenia konkretnych biznesplanów. - Nie ukrywałem
wówczas, że interesował mnie pakiet kontrolny w tym biznesie i w tamtej fazie rozmów Piotrowski się na to godził. Sprawę odłożyliśmy na koniec 2001 roku, ale potem sprawy stoczni przyspieszyły i
zaowocowały kryzysem - przypomina. - Nie wiem jednak, dlaczego SLD był tak przeciwny dobremu przedsięwzięciu.
Zdaniem Piechoty, plany Modrzejewskiego były nierealne. Powołuje się przy tym na
Roberta Gniazdowskiego z Centrum Adama Smitha: - Stwierdził on, że Modrzejewski nigdy nie przeprowadził badania finansowego tego projektu.
Na pytanie, skąd Gniazdowski o tym wie, Piechota odpowiada: -
od samego Modrzejewskiego.
Pragnący zachować anonimowość menedżer z branży paliw żeglugowych również uważa, że terminal importowy paliw po tamtej stronie Świny to nietrafiona koncepcja, którą potem
"sztukowano" barkami do przewozu paliw. - W tamtym czasie CPN łączył się z Petrochemią Płock i nacisk był nie na import, a na produkowanie paliw w jak największej ilości w Polsce - twierdzi.
Jego
zdaniem, błędna była także koncepcja Porty Petrol, aby nastawić się na dostawy dla rejonu Berlina. - Byłem wówczas w rafinerii w Schwedt. Stwierdzono tam, że oni nikogo z zewnątrz nie wpuszczą na rynek.
Także w Polsce nie było takiego rynku, aby inwestycja zaczęła się spłacać.
Sprzedana za połowę wartości
Zwolennikiem terminalu była Helena Martuś, wiceprezes stoczniowej spółki Porta
Baltic Service, która handlowała paliwami dla statków i była w konflikcie z Krzystyniakiem. - Dziś, gdy ceny paliw są tak wysokie, terminal spłaciłby się o wiele szybciej i przy mniejszym obrocie. A poza
tym należało myśleć perspektywicznie, że w Świnoujściu powstanie np. morska baza NATO, a to dodatkowy rynek.
Także Piotrowski wielokrotnie przywoływał zlecony przez holding program antykryzysowy:
według firmy AT Kearny, przy realizacji tylko 30 procent zamierzeń w sektorze paliwowym, obroty z paliw miały się zrównać z dochodami ze sprzedaży statków, co pozwoliłoby będącemu wtedy w zapaści
holdingowi odzyskać równowagę finansową już od 2004 roku.
Ostatecznie jednak stocznia i holding upadły w 2002 roku. Prezesi zarzucają, że gdy oni siedzieli w areszcie, a trwało postępowanie układowe,
bazę sprzedano - za połowę wartości - sopockiej firmie leasingowej Prolim, powiązanej z politykami SLD.
- Dziś bazę dzierżawi duńska spółka dostarczająca paliwa na statki, która jest bezpośrednim
konkurentem Orlenu - mówi Modrzejewski. - Wpuścić konkurencję i jeszcze ją zaopatrywać to błąd taktyczny. - Boję się, że tu prawda w ogóle się nie liczy i nie da się do niej dojść. Zwłaszcza że zmieniają
się polityczne układy - uważa z kolei anonimowy menedżer.
Wydrukuj artykuł
