"Strategia inwestycyjna grupy PŻM do 2015 roku" - mimo iż założenia tej strategii mogą zamienić się w rzeczywistość dopiero za 9 lat, dziś nie sposób pomijać milczeniem faktu, że do opracowania owej strategii doszło. Gdyby stało się inaczej, nieuchronność degradacji rangi i roli PŻM, na międzynarodowym rynku przewozów morskich, można by było ogłosić już teraz. Brakuje danych, z których wynikałoby w sposób jednoznaczny, jaką lokatę zajmuje dziś ten armator w gronie dziesięciu największych na świecie firm żeglugowych, uprawiających tramping. Jeśli w ciągu dwu ostatnich dziesięcioleci liczba statków PŻM zmniejszyła się ze 120, do nieco ponad 80, to lokata owej firmy na liście największych flot trampowych z pewnością poszybowała w dół. Polska Żegluga Morska, po z górą dziesięciu latach bez dostaw nowych statków, zamówieniem ulokowanym w Chinach, wznowiła proces modernizacji swojej floty. Jego wyraźne zdynamizowanie ma jednak przynieść realizacja założeń strategii inwestycyjnej PŻM do roku 2015. Dziś armator eksploatuje statki, których średni wiek przekroczył 17 lat. Oznacza to, że na flotę PŻM składają się także statki 25-letnie, jak i te, które ową granicę wiekową już przekroczyły. Nie ma specjalnego sensu sięganie po argumenty, iż eksploatacja takich statków, zwłaszcza masowców, które mają to do siebie, że zużywają się znacznie szybciej niż kontenerowce, promy czy statki pasażerskie - zwiększa wydatki armatora na remonty floty, obniżając tym samym jego wyniki finansowe. I także to legło u podstaw strategii inwestycyjnej PŻM. Autorzy dokumentu nie mogli pominąć przy jego opracowywaniu przewidywań co do rozwoju sytuacji na rynku frachtowym, kształtującej wysokość zysków armatora, które wiążą się z cenami nabywanych przezeń statków. W strategu założono, iż bez inwestycji we flotę, łączna nośność statków zmniejszyłaby się o ponad 900 tysięcy ton, a to oznaczałoby radykalne zmniejszenie floty szczecińskiego amatora, a tym samym postępujące eliminowanie go z rynku przewozu ładunków masowych. Byłyby to skutki nieuniknionej konieczności wycofywania z eksploatacji kolejnych statków, które - jak podkreślają autorzy strategii -przekroczyły wiek ekonomiczny. Te wszystkie elementy, a głównie uprawdopodobnione prognozy światowego rynku żeglugowego, legły u podstaw zamiaru nabycia 34 statków wielkości od 30 do 76 tysięcy DWT. Jest to zapowiedź wielkiego wysiłku inwestycyjnego, co nie oznacza, iż dynamika przyrostu tonażu, notowana przez PŻM od początku lat sześćdziesiątych do końca siedemdziesiątych, zostanie powtórzona. Pochłaniając jednak około 800 milionów dolarów, radykalnie zmieni stan floty tego armatora. 34 nowe statki to prawie połowa liczby tych, jakie dzisiaj ów armator eksploatuje. Koszty ośmiuset-milionowej, liczonej w dolarach inwestycji, mają być pokryte w 30 procentach ze środków własnych, zaś pozostałych 70 proc. - kredytami inwestycyjnymi. Do roku 2015 kredyty spłacone zostanę w blisko 40 proc. Termin spłaty pozostałych 60 proc. przewidziano na rok 2025. Wśród nowo nabytych statków znajdą się także te do przewozu płynnej siarki, w których to przewozach PŻM uznawana jest za światowego lidera. Realizacja strategii inwestycyjnej PŻM nie pozostanie bez pozytywnego wpływu na zamiar odtworzenia ok. 680 miejsc pracy na statkach tego armatora, jak również na odtworzenie miejsc pracy w sferze produkcyjnej i usługowej na rzecz transportu morskiego. Chodzi w tym przypadku o usługi remontowe, produkcję części zamiennych, czy - między innymi - o rozszerzenie działalności towarzystw ubezpieczeniowych, jak też o zamówienia składane w polskich stoczniach produkcyjnych. Słowem, w roku 2015 łączna nośność statków PŻM osiągnąć ma pułap blisko 2,5 miliona ton. Złożą się na to nowe jednostki o milionie trzystu tysiącach ton nośności. Konsekwencją realizowania peżetemowskiej strategii inwestycyjnej, która ma na celu przede wszystkim odnowienie floty, będzie też uruchomienie procesu rejestracji statków pod banderą narodową, pod warunkiem wszakże wdrożenia nowej formuły fiskalno-prawnej, zastosowanej wobec polskich armatorów, a także uruchomienie pomocy publicznej na rzecz tych amatorów w zakresie zabezpieczeń społecznych członków załóg pływających. I jeszcze jeden element strategii, podyktowany dążeniami do utrzymania pozycji lidera w przewozach promowych na linii Świnoujście-Ystad oraz rozszerzenia przewozów przez nowe połączenia w basenie Bałtyku. Stąd bliski czasowo zamiar, bo do roku 2007, zakupu dwóch promów. Odnotować należy też zamiar zainwestowania w ten fragment nabrzeża Watów Chrobrego, który jest własnością spółki Polsteam - Żegluga Szczecińska, wchodzącej w skład grupy PŻM. Ów zamiar wychodzi naprzeciw zapowiedziom korzystania z tego nabrzeża przez armatorów jednostek żaglowych. I to jest także pomyślna dla szczecinian zapowiedź, jak również dla tych wszystkich, których ciągnie na Wały Chrobrego. To naprawdę piękny, choć dziś nieco zamarły fragment miasta. Mimo to zazdroszczą go Szczecinowi inne, nie tylko polskie miasta. Ale najważniejsze w peżetemowskiej strategii są - rzecz jasna - statki, oby więc zawarte w tej jej części założenia w pełni zostały urzeczywistnione.