Znaczna część towarów, które mogłyby przechodzić przez polskie porty, woli je omijać i wybiera drogi lądowe, kierując się dalej w świat przez Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam ...i odwrotnie. Dlaczego tak się dzieje? Zwykle winę zwala się na zły stan dróg, bitych i kolejowych, łączących nasze porty z zapleczem. Otóż, nie jest to cała prawda. Przekonanie, że gdy autostrady, drogi ekspresowe czy kolejowe magistrale powstaną, lub zostaną zmodernizowane, to ładunki hurmem ruszą w świat przez Gdańsk, Gdynię czy Szczecin, jest - w znacznej mierze - iluzją. Przyczyny tego swoistego bojkotu leżą również w samych portach. Są one po prostu niegościnne - i to z bardzo wielu powodów. Liczne przykłady, również te prezentowane wcześniej na naszych łamach, wskazują, że wystarczą (proszę wybaczyć kolokwializm) "upierdliwi" celnicy czy weterynarze, by skłonić dysponenta ładunku do zmiany portu czy drogi, z której korzysta. A to nie jedyne niedogodności, jakie mogą spotkać w polskim porcie klienta: załadowcę, spedytora, przewoźnika... Weźmy, np., armatora, którego statki regularnie zawijają do danego portu, a więc takiego, na którego - jak się wydaje - należałoby chuchać i dmuchać, bo jego obecność w porcie stanowi podstawę i sens istnienia. Już na samym wejściu statek, a właściwie jego kapitan, spotyka się z obstrukcjami, jakie nie występują w innych portach, a jeśli nawet - to w znacznie mniejszej skali. Przede wszystkim, zmuszony zostaje do korzystania z pilota i holownika, bo tak stanowią polskie przepisy portowe. W Hamburgu, porcie znacznie większym i o znacznie bardziej złożonej topografii, kapitan regularnie zawijającego statku, po szóstym z kolei zawinięciu w ciągu 3 miesięcy, uzyskuje automatycznie prawo do wprowadzania jednostki do portu bez pilota, pod warunkiem, że jest w stanie komunikować się ze służbami nawigacyjnymi po niemiecku. Podobnie jest w portach angielskich. W Polsce wymagane jest, w tym samym czasie, 12 zawinięć, po których kapitan może dopiero stanąć do egzaminu przed stosowną komisją w urzędzie morskim. (Do niedawna jeszcze egzamin ten można było zdawać wyłącznie po polsku - obecnie również po angielsku.) Łatwo obliczyć, że na uzbieranie owych 12 zawinięć mają szansę wyłącznie kapitanowie z linii bardzo krótkich, zawijający do danego portu raz w tygodniu, lub częściej. Ponieważ załogi statków pracują zwykle w systemie rotacyjnym, to zanim kapitan zdoła uzyskać owe przedegzaminacyjne minimum zawinięć, idzie zwykle "na wolne", a po nim całą procedurę musi zaczynać od początku. Jest to więc przepis jawnie dyskryminujący kapitanów zawijających do polskich portów, chroniący istniejący w nich, bardzo opłacalny dla "pilotażowego lobby", monopol. Pikanterii całej sprawie dodaje fakt, że szef pilotów portowych zasiada w komisji egzaminacyjnej, pilnując bacznie, by egzaminacyjne sito było wystarczająco gęste. Kolejne, kosztowne dla armatorów portowe niedogodności, wiążą się z holowaniem i cumowaniem. Polskie przepisy portowe są bardzo restrykcyjne, jeśli chodzi o możliwości zwolnienia z wymogu używania przez statki holowników przy manewrach portowych. Praktycznie, większość jednostek zawijających do naszych portów powinna ich używać zawsze, a nie tylko wówczas, gdy wymagają tego szczególnie złe warunki nawigacyjne, np. mgła czy silny wiatr. To, czy statek może wejść bez holownika, zależy w zasadzie od dobrej woli kapitanatu portu. A holowania to kolejny monopol, pozostający w ręku jednej spółki (w zależności od portu: ZUŻ lub WUŻ). Spółki ze swojej monopolistycznej pozycji skwapliwie korzystają, czego najlepszym dowodem jest to, że gdyński WUŻ tylko ub.r. dwukrotnie podniósł swoje stawki po ok. 20%, przy czym raz wykorzystał do tego przejście z rozliczeń w dolarach na euro. Mniej czy bardziej nieformalne układy sprawiają, że wspomniane spółki w praktyce posiadają również monopol na usługi cumownicze w poszczególnych terminalach portowych - i tam również, za "zrobienie cumy", każą sobie sowicie płacić. Takie, niezbyt skomplikowane, usługi mogliby z powodzeniem wykonywać pracownicy poszczególnych terminali (posiadają oni odpowiednie kwalifikacje i uprawnienia), ale, nie wiedzieć czemu, w Gdańsku i Gdyni tego nie robią - choć np. w Szczecinie się to zdarza. Kolejnym przykładem "niegościnności" polskich portów są stosowane w nich opłaty portowe. Przede wszystkim, są one niezwykle (w porównaniu z niektórymi innymi portami) wysokie - nawet kilkukrotnie wyższe niż np. w Hamburgu. (Za zawinięcie statku 3999 GT, o pojemności 500 TEU - już po uwzględnieniu 40% rabatu, przysługującego z tego tytułu, że statki danego operatora zawijają do portu 3 razy tygodniowo - w porcie gdyńskim płaci się powyżej 740 euro, podczas gdy w hamburskim - ok. 105 euro). Zarówno w Gdyni, jak i Gdańsku - jak dotąd - jest tylko jeden terminal kontenerowy; w Hamburgu, Bremerhaven czy Rotterdamie jest ich wiele. Za zawinięcie do hamburskich terminali HHLA/Eurogate płaci się 250 euro, za sukcesywne zawinięcia do 3 terminali - 680 euro, przy czym zwykle, gdy "zalicza się" 2 terminale HHLA tego samego dnia, opłata jest jedna. W Bremerhaven za zawinięcie do 2 terminali opłata wynosi 400 euro. Również sama konstrukcja polskich opłat przystaniowych jest jakby rodem z "epoki minionej" (w polskich portach oparte są na jednostkach GT) i sprawia, że płaci się nie tylko za towarową część statku - jak to ma miejsce, np. w portach niemieckich. Pomijając kosztowe "ekscesy", trzeba zaznaczyć, że organizacja i wydajność przeładunków kontenerowych, przynajmniej w porcie w Gdyni, nie ustępują tym niemieckim, czy angielskim. Swój wkład do mało przyjaznej dla armatorów atmosfery wnoszą również związki zawodowe. To one bronią monopoli na świadczenie usług portowych, starając się "torpedować" inicjatywy zmierzające do ich złamania, z dyrektywą portową, proponowaną przez Komisję Europejską, na czele. Podejmują również liczne działania lokalne, czego przykłady dawaliśmy na łamach "Namiarów". Związki, zrzeszone w Międzynarodowej Federacji Transportowców (ITF) i działające na jej zlecenie, są inicjatorami nękających "nalotów" na statki (także polskich armatorów), których celem jest wyszukiwanie uchybień w kontraktach o pracę, zawieranych z załogami. To także mało zachęcający przejaw "gościnności". Wszystkie wspomniane obstrukcje sprawiają, że polskie porty trudno byłoby nazwać przyjaznymi. Dyrektoriat Generalny ds. Energii i Transportu Komisji Europejskiej opublikował w kwietniu br. specjalną tabelę, gdzie wyszczególniono główne powody, dla których żegluga krótkiego zasięgu (i w ogóle żegluga) przegrywa w konkurencji z innymi gałęziami transportu. Wymienione są tam szczegółowo m.in.: różne lokalne inicjatywy biurokratyczne, opóźnianie procedur odpraw, nieakceptowanie dokumentów w formie elektronicznej, szykanowanie, brak kompetencji służb portowych, wymuszanie używania miejscowych języków podczas pilotażu statków, stosowanie taryf opartych na pomiarach tonażowych, pobieranie nieadekwatnych, w stosunku do zakresu świadczonych usług, opłat, w tym "niebotycznych kosztów pilotażu portowego" itd. Większość z tego, jak ulał, pasuje do sytuacji panującej w polskich portach.