Żegluga kontenerowa ma już ponad 40 lat i wypadałoby ja zaliczać do tzw. dojrzałych przemysłów, których cechą jest wyraźne osłabienie dynamiki zmian ilościowych i jakościowych. Tymczasem, po pewnych tego objawach w latach 80, ubiegłego wieku, nastąpiło w niej ponowne przyspieszenie rozwoju - i to we wszystkich jego aspektach. Flota kontenerowa rosła w ostatnich latach bardzo szybko, wyprzedzając najczęściej (i to znacznie) przyrosty zapotrzebowania na jej usługi. W rezultacie trwałej właściwie nadpodaży, stawki były przez większość tych lat niskie, na co armatorzy narzekali, niektórzy nawet kończyli działalność (przynajmniej samodzielną), ale część z nich inwestowała dalej. W latach 2001-2005 liczona w TEU pojemność floty pełnokontenerowej (kontenerowców komorowych) rosła średnio o 11,3% rocznie, jej nośność - o 9,4%, a liczba statków - o 5,9%, co dowodzi szybkiego wzrostu wielkości jednostkowych kontenerowców. Na początku 2005 r. flota ta liczyła 3220 jednostek, o łącznej pojemności ponad 7,2 mln TEU i nośności ok. 100 mln t (jest więc już większa od floty drobnicowców konwencjonalnych, liczącej 95 mln t). Jej udział w całkowitej pojemności kontenerowej statków przystosowanych do przewozu kontenerów (a więc także drobnicowców wielozadaniowych, statków ro-ro itd.), wynoszącej 9,4 mln TEU, przekroczył juz 76%. Morskie obroty kontenerowe, liczone wielkością przeładunków portowych, wzrosły z niespełna 150 mln TEU w 1995 r., do ponad 350 mln TEU w 2004 r. Wysokiej dynamice tych obrotów towarzyszyły zmiany w ich strukturze (patrz: wykres). Coraz większy jest udział przeładunków kontenerów pustych, co dowodzi rosnącego niezbilansowania przewozów kontenerowych. Rośnie także udział przeładunków transshipmentowych, co wskazuje na postępującą koncentrację obrotów w największych portach (hub ports) i rosnącą rolę kontenerowych serwisów dowozowych. Przewozy kontenerów pełnych (z ładunkiem) wzrosły z ok. 14 mln TEU w 1985 r., do ok. 100 mln TEU w 2004 r., a więc ponad 7-krotnie, podczas gdy obroty handlu morskiego, w tym samym czasie - mniej niż 2-krotnie. Tempo wzrostu przewozów kontenerowych było szczególnie wysokie w ostatnich trzech latach, na co wpływ miała bardzo wysoka dynamika rozwoju handlu światowego, zwłaszcza w grupie towarów wysoko przetworzonych, które transportowane są niemal wyłącznie w kontenerach. Szybszy wzrost obrotów towarami przetworzonymi jest wprawdzie trwałą cechą światowego handlu, ale ostatnio był on stymulowany dodatkowo przez dwa czynniki. Pierwszy z nich, to alokacja wielu dziedzin produkcji przemysłowej, do krajów o niższych jej kosztach, ale leżących daleko od głównych ośrodków konsumpcji. Czynnik drugi, to niebywałe przyspieszenie rozwoju gospodarki ChRL i związany z tym ogromny wzrost jej wymiany handlowej z zamorskimi partnerami. W ostatnich latach nabrał również tempa proces konteneryzowania przewozów na szlakach "południkowych", prowadzących do krajów rozwijających się, obsługiwanych dotąd głównie przez konwencjonalne statki liniowe. W rezultacie, stopień skonteneryzowania przewozów drobnicy ogółem przekroczył już 65%. Tempo wzrostu zapotrzebowania na usługi kontenerowców, będące skutkiem sumarycznego oddziaływania tych czynników, zaskoczyło chyba wszystkich. W 2004 r., statki na wielu szlakach pływały z kontenerami załadowanymi "po komin", a stawki frachtowe wzrosły do poziomu zapewniającego wielu armatorom więcej niż godziwe zyski (patrz: tabela). Pozytywne efekty najpóźniej ujawniły się na najstarszym, a kiedyś również najważniejszym, o największych obrotach, szlaku transatlantyckim. Tutaj bowiem, zbudowana przez armatorów w ubiegłych latach, nadpodaż najdłużej musiała czekać na odpowiedni przyrost obrotów handlowych, które w układzie Europa - Ameryka Północna rosły wolniej, niż między obu tymi kontynentami a Azją. Dzisiaj szlak transatlantycki, z przewozami nie przekraczającymi 5 mln TEU, pozostaje daleko w tyle za szlakami wychodzącymi z portów Dalekiego Wschodu, w tym transpacyficznym, z przewozami, które wyniosły prawie 17 mln TEU i szlakiem Daleki Wschód - Europa, z przewozami zbliżonymi do 13 mln TEU w 2004 r. Pomimo że ranga tych trzech szlaków "równoleżnikowych" (Wschód - Zachód), łączących porty Triady (trzech głównych centrów gospodarki światowej), jest ciągle bardzo duża, zauważyć trzeba rosnącą rolę szlaków "południkowych" (Północ - Południe), łączących kraje Triady z krajami Trzeciego Świata oraz wewnątrzregionalnych. Dynamiczny ostatnio wzrost przewozów na tych szlakach przyczynił się znacząco do poprawy ogólnego stanu koniunktury w żegludze kontenerowej. Ogólne przewozy na szlakach Północ - Południe szacuje się obecnie na ok. 16 mln TEU, a nieco nawet większe są wewnątrzregionalne przewozy samej Azji (17 mln TEU). Również i w tych relacjach pojawiły się ostatnio trudności z zaspokojeniem zapotrzebowania na pojemność zbyt małej obecnie floty kontenerowej. Żegluga kontenerowa przeżywa więc hossę, ale im dłużej ona trwa, tym większe są obawy o skalę przyszłego załamania. Wszystkie prognozy zapowiadają bowiem znaczne osłabienie dynamiki wzrostu handlu światowego, a tymczasem portfele zamówień na nowe kontenerowce "puchną". Na 1 lipca 2005 r. było w nich 1076 statków, o łącznej pojemności 4,1 mln TEU (samych pełnokontenerowców), co stanowi 56% pojemności obecnie eksploatowanej floty. Większość, bo ok. 3 mln TEU, ma wejść na rynek do końca 2007 r., co w świetle prognozowanego osłabienia tempa wzrostu gospodarki światowej i obrotów handlu międzynarodowego oznaczać może tylko jedno - rosnącą nadpodaż, a w efekcie - ponowny, i to znaczny, spadek poziomu stawek frachtowych w najbliższych latach. Problemem jest nie tylko ogólna wielkość zamówień, ale także ich struktura. Bez mała 3/4 łącznej pojemności zakontraktowanego tonażu stanowią statki o wielkości powyżej 4000 TEU, a z tego aż 60% to super-post-panamaxy, o wielkości powyżej 6000 TEU. Decyzje armatorów, aby budować coraz większe statki, mają uzasadnienie w korzyściach związanych ze spadkiem kosztów jednostkowych ich eksploatacji (koszt jednostkowy w przypadku statku o pojemności 6000 TEU jest o 15%, a w przypadku statku o pojemności 10 000 TEU - o 38%, niższy w porównaniu z panamaxem o pojemności 4000 TEU). Tyle że, aby te korzyści uzyskać, trzeba duże statki zapełnić kontenerami, a to będzie bardzo trudne. Ich miejscem zatrudnienia mogą być jedynie trzy główne szlaki Wschód - Zachód, na których obroty musiałyby wzrosnąć o ok. 15% w 2005 r., 25% - w 2006 r. i 22% w 2007 r., aby uniknąć nadpodaży - co jest właściwie niemożliwe. Determinacja armatorów żeglugi kontenerowej, w kontraktowaniu wielkich jednostek, przypomina tę, która opanowała armatorów zbiornikowców na początku lat 70. ubiegłego wieku. A potem nastąpił "czarny październik" w 1973 r. (kryzys paliwowy), który przekreślił nadzieje na zyski i armatorzy wchodzących do eksploatacji wielkich zbiornikowców przeszli do kalkulacji strat i poszukiwania sposobów ich zmniejszenia. Dla żeglugi kontenerowej takim "czarnym październikiem" może być, w czasie zapowiadanej fazy dekoniunktury, zbieg bardzo prawdopodobnego osłabienia dynamiki rozwoju gospodarki chińskiej oraz wygaszania, rozdętego w ostatnich latach, importu USA. Na razie jednak, wielkie kontenerowce przynoszą krociowe zyski wielkim operatorom kontenerowej żeglugi. Zdecydowana większość floty wielkich kontenerowców jest bowiem eksploatowana przez kilkunastu największych przewoźników. Własność światowej floty kontenerowej jest rozproszona między dość dużą jeszcze liczbę (ok. 200) armatorów, ale dyspozycja handlowa tą flotą jest coraz silniej skoncentrowana. 15 największych operatorów eksploatuje w swoich serwisach już ok. 3/4 tej floty, z tym, iż tylko połowa pozostaje ich własnością, a połowa jest czarterowana, w większości od spółek zajmujących się wyłącznie inwestowaniem w tonaż, a nie jego eksploatacją. Oparcie rozbudowy flot w tak znacznym stopniu o wieloletnie czartery na czas stało się trwałym elementem strategii rozwojowych tych globalplayers (globalnych graczy), umożliwiając im odpowiednio dynamiczne realizowanie planów ekspansji rynkowej. Jak się okazuje - bardzo skutecznej. Drugim, wykorzystywanym przez global players, narzędziem ekspansji na nowe rynki i wzmacniania ich pozycji rynkowej są fuzje i przejęcia innych firm. Najbardziej spektakularne to przejęcie amerykańskiego APL przez singapurski NOL, francuskiego państwowego CGM przez CMA, ostatniego wielkiego armatora liniowego USA, jakim był Sealand, przez duński Maersk, mariaż brytyjskiego P&O z holenderskim Nedlloydem i wreszcie, ostatnio zrealizowane, przejęcie P&O-Nedlloyd (PONL) przez Maersk-Sealand, a dokładnie - przez grupę A.P. Moller-Maersk. Cena, jaką zapłacił A.R Moller-Maersk za P&O Nedlloyd, sięgnęła niebotycznego wręcz poziomu 2,3 mld euro (2,8 mld USD, w porównaniu z 800 mln USD, jakie Maersk zapłacił za Sealand), co stanowi o 41% więcej niżby wynikało z rynkowej ceny akcji PONL w ostatnim dniu dywidendy (9 maja br.). Koszt przejęcia PONL wydaje się więc zbyt wysoki, ale przy tym stanie rynku trzeba było zapłacić premię za przekonanie kontrahentów-akcjonariuszy, w tym największego z nich - P&O Group z Londynu. Warto jednak zauważyć, że część "zapłaconej premii" zwróci się już w tym roku, dzięki przejęciu pewnych - jak można sądzić - dość znacznych, być może nie niższych niż z ub.r., zysków PONL (w 2004 r. zysk netto wyniósł 300 mln USD). Efektem tego przejęcia jest powstanie kolosalnej wręcz żeglugowej KTN (korporacji transnarodowej), dysponującej 17% pojemności całej światowej floty kontenerowej i ok. 22% floty kontenerowców komorowych. Jest to ponad 2 razy więcej niż posiada drugi co do wielkości operator żeglugi kontenerowej - Mediterranean Shipping Co. (MSC). Szacuje się, że łączna wielkość rocznych przewozów kontenerów nowego przewoźnika, o nieznanej jeszcze nazwie (wg "LeLloyda" będzie on nosił nazwę Maersk Line, "Namiary" 16/2005 - red.), przekroczy 15 mln TEU. Najbardziej zaniepokojeni tą transakcją są najpewniej członkowie Grand Aliance, którego PONL był najznaczniejszym uczestnikiem, obok OOCL z Hongkongu, NYK z Japonii i Hapag Lloyd z Niemiec. Przyszłość tego globalnego aliansu jest tym bardziej niepewna, że niemiecka grupa kapitałowa TUIA.G., właściciel Hapag Lloyd'a, zamierza przejąć C.P. Ships i połączyć obu operatorów. Warto przypomnieć, że podobne zamiary wobec C.P. Ships zdradzała China Shipping Container Line (CSCL). Na razie londyńska firma, o kanadyjskich korzeniach (Canadian Pacific), ujednolica swoją nazwę firmową (dotąd aż 7 z 10 przejętych przez C.P. przedsiębiorstw żeglugowych funkcjonowało pod dawnymi nazwami) oraz całą organizację - i przygotowuje się do działania w nowym układzie. Transakcje koncentracyjne wpłyną znacząco na zmianę układów rynkowych na niektórych szlakach (np. udział MS + PONL na szlaku Europa - Afryka Południowa wyniesie 55%, na szlaku Europa - Australia/Nowa Zelandia - do 35%, w tym, w zakresie przewozów kontenerów chłodniczych - do 90%), co winno budzić zastrzeżenia Komisji Europejskiej, ale ta wyraziła zgodę. Niektórzy komentatorzy uważają, że zgoda KE jest elementem cichej strategii wspierania działań wzmacniających pozycję armatorów liniowych UE wobec azjatyckich konkurentów. Być może. Ale faktem jest, że żegluga kontenerowa jest i tak jedną z nielicznych dziedzin aktywności gospodarczej, w których Europa ma znaczną przewagę nad innymi. Europejscy armatorzy kontrolują prawie 60% światowej floty kontenerowej, a azjatyccy - niewiele ponad 30%.