Po przedłużającej się organizacji finansowania (patrz: "Namiary" 19/2005), budowa DCT Gdańsk (Deepwater Container Terminal) wreszcie rusza; teren przyszłej budowy ożył. Trwają tam już intensywne prace ziemne. Wcześniej, karczowano drzewa i sprawdzano teren pod kątem obecności niewybuchów. 19 października br. prace budowlane ruszyły pełną para Jak powiedział Krzysztof Węgrzyn, wicedyrektor Day & Johnson Construction Project Management & Cost Control, prawdopodobnie 25 października br. odbędzie się uroczystość symbolicznego "wbicia pierwszej łopaty". (Firma Day & Johnson pilotuje i koordynuje inwestycję, na zlecenie i pod kierownictwem DCT Gdańsk. Pełni rolę project managera i zajmuje się kontrolą kosztów przedsięwzięcia.) Generalnym wykonawcą terminalu jest niemiecki koncern budowlany Hochtief, który rozpoczął wybór polskich podwykonawców. Wiadomo już, że w inwestycji weźmie udział gdańskie Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych, jako partner głównego wykonawcy prac pogłębiarskich - firmy Van Oord, która już od dłuższego czasu utrzymywała w Gdańsku pogłębiarkę kubełkową Usedom oraz dwie szalandy. Realizacja I fazy inwestycji podzielona została na dwa etapy. W pierwszym zostanie oddane do użytku stanowisko dla kontenerowców o długości do 265 m (panamax), a w drugim - dla statków o długości całkowitej do 326 m (post-panamax). W ewentualnej, realizowanej w przyszłości, II fazie budowy, powstałoby trzecie stanowisko dla statków post-panamax. Na pierwszym stanowisku, najbliższym obecnej linii brzegowej, będzie można przyjmować statki o zanurzeniu do 12 m, a głębokość akwenu wynosić ma tam 13,5 m; na drugim i trzecim - statki o zanurzeniu do 15 m, dzięki głębokości 16,5 m. Wszystkie stanowiska znajdować się będą po zachodniej stronie pirsu. Wykorzystane zostaną istniejące falochrony Portu Północnego, a podejście do nabrzeża będzie się odbywało od strony wejścia, z którego korzystają statki cumujące przy pirsach: Węglowym i (niedoszłym) Rudowym. Trudność budowy polega m.in. na konieczności przeprowadzenia kosztownego i czasochłonnego procesu stabilizacji refulatu, który będzie stanowił wypełnienie pirsu. Sztuka polega na tym, aby - jeśli dojdzie do osiadania gruntu - osiadał cały terminal, a nie jego fragmenty, co doprowadziłoby do niedopuszczalnego pofalowania placów składowych. Aby temu zapobiec, konieczne są: zastosowanie wymuszonej stabilizacji gruntu (m.in. przez ich przeciążenie) lub dodatkowy czas. Dlatego m.in. zdecydowano się na rozłożenie realizacji I fazy budowy na dwa etapy. Terminal, początkowo, wyposażony zostanie w maksymalnie 6 suwnic nabrzeżowych, jednak na początku będą tylko 3, a kolejne pojawiać się będą w miarę wzrostu przeładunków. Od ich liczby zależy z kolei liczba suwnic placowych na kołach ogumionych (RTG). Początkowo ma być ich 5, a dalsze będą dokupywane w miarę potrzeb. Każda z suwnic ma mieć wydajność 25 ruchów (25 kontenerów) na godzinę. Terminal będzie też stopniowo wyposażany w odpowiednie ilości innego sprzętu ruchomego, m.in. reach stackery, straddle carriery i zestawy ciągników z trailerami kontenerowymi - aż do osiągnięcia zakładanej w I fazie zdolności przeładunkowej 500 tys. TEU. Suwnice nabrzeżowe, zdolne do obsługi statków typu post-panamax, będą pochodziły od austriackiego producenta Liebherr. Pierwsze pojawią się w terminalu w marcu 2007 r., a ich uruchomienie, po testach, przewiduje się w maju 2007 r. Wtedy też terminal będzie gotowy na przyjęcie statków przy pierwszym, gotowym już stanowisku cumowania, które będzie wyposażone także w rampę ro-ro. Do tego czasu, gotowe ma być też zaplecze lądowe terminalu: drogi dojazdowe, bramy i punkty odpraw, budynki biurowe i magazyny, bocznica kolejowa, place manewrowe, etc. Bocznica będzie początkowo (na potrzeby I fazy) dwutorowa - docelowo czterotorowa. Będzie miała długość 600 m, co oznacza, że bez manipulacji rozrządowych będzie mogła przyjmować pełne składy kontenerowych pociągów wahadłowych. Terminal kolejowy początkowo będzie obsługiwany przez reach satckery, a potem zainstalowane mają być nad czterema torami suwnice. Od nowego wiaduktu na ul. Sucharskiego (ze skrzyżowaniem bezkolizyjnym) będzie wiodła do samego terminalu nowa, niezależna, dwupasmowa droga otwierająca dostęp do DCT z kierunku Warszawy, przez most wantowy. I faza budowy terminalu ma być skończona w październiku 2007 r. Pojemność placów składowych, której do tej pory nie ujawniono, zależeć będzie od czasu oczekiwania ładunku w porcie oraz od wymaganej rocznej zdolności przeładunkowej i w zupełności wystarczy do obsługi większej liczby niż zakładane początkowo 500 tys. TEU. Projekt terminalu przewiduje m.in. obszerną przestrzeń parkingową przed bramami wjazdowymi. Przekraczający je samochód z kontenerem będzie już w pełni "sklarowany" pod względem dokumentów przewozowych i celnych. Przyspieszy to drogę kontenera na statek i ze statku. Na terminalu przewidziano m.in. budynek manipulacyjno-magazynowy o wymiarach 120 na 60 m (z możliwością przedłużenia o dalszych 100 m). Służyć on będzie m.in. manipulacjom kontenerów odstawianych do dokładnego sprawdzenia przez służby celne, a w miarę potrzeb - także do konsolidacji i dekonsolidacji przesyłek drobnicowych. Jeżeli chodzi o software, który będzie odpowiadał m.in. za śledzenie i inwentaryzację kontenerów, nie można jeszcze określić jego pochodzenia, gdyż dopiero w najbliższym czasie zostaną ogłoszone przetargi dotyczące oprogramowania. Jak poinformował nas James Sutcliffe, prezes zarządu DCT, zatrudnienie będzie wzrastać w DCT stopniowo, wraz ze wzrostem ruchu ładunków. Przy przeładunkach rzędu 500 tys. TEU rocznie, terminal będzie zatrudniał 350 do 400 pełnoetatowych pracowników. Po wzięciu pod uwagę skali terminalu i zróżnicowanych opinii, co do efektywności terminali bezzałogowych, a także niższego wciąż jeszcze kosztu pracy w Polsce, nie zdecydowano się w DCT na zastosowanie "robotyzacji", czyli np. trailerów terminalowych bez kierowców.