Z Pawłem Porzyckim, prezesem Związku Armatorów Polskich, rozmawia Ewa Grunert - Ile statków pływa pod polską banderą i jaki jest ich średni wiek? - Liczba statków pod banderą narodową zmienia się praktycznie w sposób ciągły, co jest konsekwencją polityki gospodarczej prowadzonej niezależnie przez przedsiębiorstwa armatorskie. Trudno jest mi jednoznacznie określić aktualną liczbę, choć - niestety - drastycznie się ona kurczy. We flocie należącej do grupy kapitałowej Euroafrica Linie Żeglugowe pływają dwa statki pod polską banderą. Wydaje mi się, że ani w PŻM, ani w PLO, PŻB czy w Chipolbroku nie znajdziemy już żadnej jednostki pod naszą narodową banderą. Wiek statków eksploatowanych przez polskie firmy jest dość zaawansowany, mimo poczynionych ostatnio inwestycji, szczególnie w Grupie PŻM, która zakontraktowała najwięcej nowych statków. Oczywiście, nie ma żadnego związku między wiekiem statków a przyczynami ich rejestracji w innych niż polski rejestrach. Bez wątpienia, polskich armatorów czekają duże wydatki inwestycyjne na odnowę floty oraz remonty statków już eksploatowanych. Proces ten zresztą już się rozpoczął w większości przedsiębiorstw żeglugowych. - Niezbędne jest zatem wprowadzenie nowych regulacji prawnych korzystnych dla armatorów, a przede wszystkim podatku tonażowego. Jakie starania w tej sprawie podejmowane były przez ZAP? - Fundamentalnym elementem dyskusji na temat regulacji prawnych jest odpowiedź na pytanie, czy Polska ma być państwem morskim, posiadającym flotę w krajowym rejestrze. Jeżeli odpowiedź na to pytanie jest pozytywna - a w naszej ocenie taka być powinna - to należy wprowadzić konkretne regulacje prawne, które zdecydowanie poprawią ekonomiczne warunki funkcjonowania firm żeglugowych w naszym kraju. Ustawa o podatku tonażowym jest tylko jednym z aktów prawnych całego pakietu ustaw żeglugowych, którego wprowadzenie powinno skutkować napływem kapitału do sektora morskiego. Tematyka ta (i to w szczegółach) była prezentowana przez nasze środowisko wielokrotnie. Niestety, z marnym skutkiem. Przypomnę tylko, że w sferze naszych oczekiwań są: nowe rozwiązania w zakresie ulg inwestycyjnych, nowe regulacje odnoszące się do ceł importowych z niektórych krajów na statki morskie i komponenty do ich budowy, zwolnienie z podatku VAT statków kupowanych za granicą (z krajów spoza Unii Europejskiej), kwestie dotyczące podatku dochodowego marynarzy i ich zabezpieczenia społecznego oraz, oczywiście, zryczałtowany podatek tonażowy dla przedsiębiorstw armatorskich. Sprawy te prezentowane były na forum komisji parlamentarnych, na różnego rodzaju konferencjach i spotkaniach roboczych oraz na forum Trójstronnego Zespołu ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. Zapewniam, że całość tej problematyki jest znana od paru lat i precyzyjnie opisana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej (Komunikat Komisji C(2004)43 - wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy państwa dla transportu morskiego 2004/C 13/03). Niestety, w sferze zmian legislacyjnych w Polsce niewiele się dzieje. - Czy zrozumiałe są powody tej obstrukcji? - Prawdopodobnie, powodem jest brak determinacji ustawodawcy. Przy okazji kolejnych wyborów, kandydaci do parlamentu często mocno akcentują potrzeby zmian przepisów i regulacji w zakresie działalności przedsiębiorstw żeglugowych. Po wyborach, tematy związane z żeglugą schodzą na plan dalszy i, niestety, nie stanowią już priorytetu. Jestem przekonany, że w zakresie stymulowania zainteresowania ośrodków decyzyjnych żeglugą wiele mamy do zrobienia również jako środowisko. Krótko mówiąc, armatorzy polscy powinni mówić jednym głosem, a nasze interesy powinny być reprezentowane w sposób spójny przez jedną organizację - i to nie tylko w kraju, ale poprzez uczestnictwo w ECSA, czyli Europejskim Stowarzyszeniu Armatorów, na forum Unii Europejskiej. - Trudno mówić o wspólnym głosie armatorów polskich, którzy nie mogą się wzajemnie porozumieć, aby przypomnieć niedawny spór toczony przed sądem londyńskim. - Nie ma żadnego sporu przed sądem londyńskim. Euroafrica już dawno zawarła porozumienie z PŻM - i sprawa jest zamknięta. Poza tym, prowadzimy dość intensywne rozmowy w sprawach będących w sferze zainteresowań obu armatorów. - Wracając do meritum... Jakie postulaty wniesie ZAP do opracowywanej właśnie tzw. Zielonej Księgi, dotyczącej polityki morskiej Unii Europejskiej? Powinna ona zostać przyjęta przez Komisję Europejską w połowie 2006 r. - Jeśli dobrze rozumiem oczekiwania pomysłodawców, chodzi o stworzenie regulacji, które wspierałyby działania firm żeglugowych. Będziemy wpisywali się w oczekiwania wszystkich armatorów z Unii; nie będziemy proponowali niczego, co byłoby niespójne z interesami naszych unijnych kolegów. Wszystkim armatorom chodzi o stworzenie warunków ekonomicznych dogodnych do inwestowania w długim horyzoncie czasowym. Inwestowanie w statki, to proces długofalowy, poddawany bardzo silnym zmianom na otwartych rynkach międzynarodowych. Normą jest sytuacja, w której zamówiony dzisiaj statek, otrzymujemy po dwóch latach, kiedy sytuacja na rynku jest już zupełnie inna. A więc, jednym z podstawowych elementów naszej działalności są stabilne i klarowne przepisy. - Morze Bałtyckie stało się wewnętrznym morzem Unii Europejskiej. W jaki sposób armatorzy polscy zamierzają włączyć się w silną walkę konkurencyjną przewozów zarówno pasażerów, jak i towarów w tym regionie? - Jeśli chcemy mieć narodową flotę i mówimy o rozwoju polskich armatorów w tym segmencie rynku, to musimy stworzyć warunki do inwestowania dla firm armatorskich. Hołdujemy prostej zasadzie: popyt kształtuje rynek. Jeśli narodowi przewoźnicy nie odnowią floty, zostaną wyeliminowani z rynku. Nikt na nas nie będzie czekał. Paradoksem jest sytuacja, w której inne państwa europejskie, gdzie cała flota jest w prywatnych rękach, wprowadziły regulacje pozwalające na wspomaganie inwestorów decydujących się na uprawianie żeglugi, a w Polsce, gdzie większość floty jest własnością skarbu państwa, takich regulacji nie ma. Nie potrafię zrozumieć, że państwo nie potrafi swoim własnym przedsiębiorstwom stworzyć warunków do sprostania konkurencji na rynkach międzynarodowych. - Jakiś czas temu pojawiła się koncepcja konsolidacji polskich armatorów promowych, ale jej zaniechano. Czy możliwe jest wznowienie dyskusji na ten temat? - Zacznę od tego, że sprawa konsolidacji jest wyłącznie elementem gry podmiotów zaangażowanych w tę formę żeglugi. Trudno mi odnosić się do tej sprawy z pozycji prezesa Związku Armatorów Polskich. Mówienie o konsolidacji kapitałowej, czy operacyjnej, ma sens wtedy, gdy podmioty dostrzegają sens ekonomiczny jej przeprowadzenia. Celem ma być łączenie aktywów, wiedzy, kapitału i wykorzystanie efektów wynikających z tego typu synergii. Tak długo, jak przedsiębiorstwa, a ściślej ich zarządy, nie widzą konkretnych korzyści, do konsolidacji nie dojdzie. - W tej sytuacji, państwo, jako właściciel, też niczego nie przeprowadzi? - Kto konkretnie kryje się za słowem "państwo"? To jest pytanie o pomysł na prowadzenie polityki gospodarczej w naszym kraju, o to który resort odpowiada za kreowanie strategii rozwojowej przedsiębiorstw państwowych. Czy problematyka sprawowania właściwie pojmowanego nadzoru właścicielskiego nad firmami żeglugowymi jest domeną ministra skarbu, gospodarki czy infrastruktury? Obecnie mamy do czynienia z sytuacją szeregu nieścisłości i problemów z podziałem kompetencji między resortami. Temat ten był sygnalizowany nie tylko przez firmy żeglugowe, ale również porty i stocznie. - Gdyby pojawił się obcy armator chętny do wykupienia udziałów jednego z polskich armatorów promowych, to jakie byłoby w tej sprawie stanowisko ZAP? - Żadne. Związek Armatorów Polskich nie jest podmiotem właściwym do oceny i opiniowania spraw dotyczących struktur własnościowych naszych członków. Patrząc szerzej - możemy pozwolić sobie jedynie na stwierdzenie, że jeśli w Polsce rozpoczął się proces przemian, jeśli postanowiono komercjalizować, a potem prywatyzować majątek państwowy, to firma amatorska jest takim samym przedsiębiorstwem otwartym na przekształcenia, jak każde inne. Niezależnie od tego, czy prywatyzacja ma przebiegać poprzez Giełdę Papierów Wartościowych, czy poprzez sprzedaż udziałów inwestorowi, który skłonny jest zaproponować warunki atrakcyjne z punktu widzenia interesu skarbu państwa, to nie widzę problemu. Proszę jednak pamiętać, że jeżeli rząd odpowie sobie twierdząco na pytanie o zasadność funkcjonowania państwowych przedsiębiorstw żeglugowych i podtrzyma chęć rozwoju tych firm, a w dodatku stworzy im ku temu warunki, to mówienie o ich sprzedaży jest zmianą sposobu myślenia. Nie widzę sprzeczności w możliwościach funkcjonowania obok siebie firm państwowych i prywatnych, tak długo jak funkcjonują w oparciu o te same zasady i w tym samym porządku prawnym. Kiedyś flota była flotą instrumentalną, traktowaną przez państwo jako element strategiczny. Tak więc, to politycy muszą odpowiedzieć sobie na pytanie, czy w Polsce chcemy zachować kontrolę nad strategicznymi firmami i czy wśród nich są spółki żeglugowe. - Dwa lata temu, trzy gdańskie instytuty: NOT, Instytut Morski i Instytut Studiów Strategiczno-Operacyjnych, wystąpiły do rządu z wnioskiem o opracowanie polskiej strategii morskiej do 2015 r. Czy wie pan, jakie są losy tego wniosku? - Jeśli nie mylę projektów, bo ilość inicjatyw dotyczących tworzenia różnego rodzaju opracowań jest bardzo duża, to wydaje się, że Ministerstwo Infrastruktury zleciło akademiom morskim w Gdyni i Szczecinie opracowanie założeń i szczegółów tejże strategii. Szczerze mówiąc, nie wiem, jaki jest stan zaawansowania prac nad tym projektem. - Ponieważ państwo nadal nie ma opracowanej strategii polityki gospodarki morskiej, to czy podzieli pan opinię, że efektem tego jest brak spójności w działaniach przedsiębiorstw żeglugowych? - Kolejny rząd przygotowuje swoją strategię, która - jak wskazuje rozwój wypadków na scenie politycznej - będzie różniła się od programu poprzedniego gabinetu. Niezależnie od tych zmian, życie toczy się dalej, a przedsiębiorstwa i tak podejmują decyzje dotyczące własnej działalności, bo po prostu nie mogą czekać na szczegółowe regulacje z założonymi rękami. Każda z firm realizuje swój plan, polegający na próbie zwiększenia strefy swoich wpływów, wymiany tonażu, restrukturyzacji, optymalizacji kosztów itp. Czy działania te są zgodne z polityką państwa w tym zakresie? Tego, niestety, nie wiemy. Zdecydowana większość polskich firm prowadzi działalność żeglugową w oparciu o podmioty zagraniczne, buduje statki w obcych portach, a robi to po to, aby rozwijać firmę i sprostać konkurencji. Póki co, w naszym kraju nie ma najlepszych warunków do inwestowania w żeglugę. - Czy Związek Armatorów Polskich jest na tyle silny, aby mógł być opiniotwórczym partnerem dla rządu? - Jesteśmy członkiem Konfederacji Pracodawców Polskich, funkcjonujemy na forum Krajowej Izby Gospodarki Morskiej oraz ECSA, którego celem jest dbanie o interesy armatorów europejskich w zakresie tworzenia korzystnych rozwiązań dla żeglugi. Jeśli chodzi o Polskę, to uczestniczymy w pracach Zespołu Trójstronnego, współpracujemy z komisjami sejmowymi oraz instytutami badawczymi i uczelniami. Ale są pewne granice, których nie jesteśmy w stanie pokonać. Na przykład w projekcie ustawy o podatku tonażowym, zasadniczą kwestią jest przecież wysokość zryczałtowanego podatku. Jeśli Ministerstwo Finansów zaproponuje w ustawie kwotę, która z punktu widzenia przedsiębiorstw żeglugowych będzie kwotą atrakcyjną, mamy szansę na powrót nie tylko floty kontrolowanej przez polskie podmioty, ale również napływ floty międzynarodowej, która rejestrowana w Polsce, tu będzie wnosić stosowne opłaty z tytułu podatku tonażowego. Związek Armatorów Polskich przekazał swoje uwagi do projektu ustawy i obecnie nie znamy ostatecznej jego wersji. O sile związku z pewnością decyduje jego skuteczność. Trudno nas jednak porównać np. z górnikami. - Może nowy rząd będzie bardziej podatny na współpracę? - Może. Byliśmy, jesteśmy i będziemy otwarci na merytoryczną współpracę z przedstawicielami parlamentu i rządu. Kluczem do tworzenia czegoś sensownego jest jednak element zasadniczy, o którym już mówiliśmy, a więc decyzja, czy chcemy mieć flotę narodową, statki rejestrowane w kraju i zatrudniające polskich marynarzy. - Ilu członków liczy obecnie Związek Armatorów Polskich? - Obecnie skupiamy 16 członków. - Dziękuję za rozmowę.