Chciałbym wtrącić swoje trzy grosze na temat transportu skroplonego metanu, terminali i gazowców, bowiem przez kilka lat praktycznie "wąchałem" ten temat. Zdopingowały mnie do zabrania głosu dwa artykuły zamieszczone w Kurierze. Terminal LNG Transport skroplonego metanu nie jest ani bezpieczny, ani tani. Podczas operacji przepompowywania tego ładunku obowiązują nadzwyczajne środki bezpieczeństwa, takie jak podczas załadunku czy wyładunku amunicji, czy materiałów wybuchowych. Swego czasu woziłem na Kubę takie ładunki, więc mogę robić porównania. Te środki bezpieczeństwa oznaczają wstrzymanie całego ruchu statków na podejściu do portu, w porcie, konieczność utrzymywania w pogotowiu holowników, statku pożarniczego, zabezpieczenia całego terminalu przed wtargnięciem osób niepowołanych, co w epoce terroryzmu podraża koszt inwestycji terminalu gazowcowego. W porcie gazowce muszą stać dziobami do wyjścia, żeby w razie zagrożenia mogły natychmiast opuścić port. Z tego też powodu w Bostonie na naszym gazowcu na ląd mogło zejść najwyżej 25 procent załogi. Pozostali musieli być gotowi do natychmiastowego oddania cum. Dyskusja nad tym, czy terminal LNG mógłby być usytuowany w Policach czy w Świnoujściu świadczy również o braku znajomości realiów. Jeżeli chodzi o cenę zakupu gazu "w oparciu o ceny giełd światowych", to jej wysokość naprawdę nie będzie zależała od tego, gdzie byłby zlokalizowany terminal. Po francusku - "methaner" Gazowce to ogólna nazwa statków do przewozu gazów, a więc metanu, propanu i innych. Ich budowa i wielkość różnią się znacznie. Nie wchodząc w szczegóły chcę podkreślić, że "LNG carriers" są największe i najdroższe, między innymi z powodu konieczności użycia najwyższej jakości specjalnej stali i solidnej izolacji zbiorników. Statek do transportu skroplonego metanu jest jednym wielkim termosem, bo nie ma własnych agregatów chłodniczych, a więc nie jest lodówką. Koszt gazowców podraża skomplikowana aparatura pomiarowa i alarmowa, nie mówiąc o elektronice w maszynowni czy na mostku. Pedantyczne procedury Przy transporcie gazu obowiązują specjalne procedury i środki bezpieczeństwa. Przed wejściem do Bostonu - na przykład - gazowiec najpierw rzuca kotwicę na redzie i na jego pokład wchodzi ekipa Coast Guardu, która sprawdza wszystko od A do Z. Przepraszam, skłamałem: amerykańskich inspektorów nie interesowały łodzie ratunkowe, bo jakby co, to i tak nie byłoby czasu opuścić szalup. Członkowie załogi na gazowcu przez cały czas przeładunku gazu utrzymują ze sobą łączność. Na pokładzie rozciągnięte są węże przeciwpożarowe pod ciśnieniem i cały, bogaty sprzęt ppoż. jest gotowy do natychmiastowego użycia. Gazowiec oddając swój ładunek jednocześnie jest zabalastowywany po to, żeby utrzymać jednakowe zanurzenie. W razie najmniejszego odchylenia automatycznie zatrzymywane są statkowe pompy. Wydajność pomp jest ogromna: 10 tys. metrów sześciennych na godzinę. W przypadku załadunku to samo dzieje się z pompami terminalu. W newralgicznych miejscach na morzu, takich jak Gibraltar czy cieśnina La Manche, dla gazowców są wyznaczone specjalne trasy i punkty zwrotów, a pozycja płynącego gazowca cały czas jest monitorowana przez radary dalekiego zasięgu służb brzegowych. Już widzę protesty Duńczyków, Szwedów czy Niemców, gdyby Polacy chcieli wwozić LNG na Bałtyk. Takie utrudnienia też trzeba brać pod uwagę, o czym autorzy obu artykułów nie wspomnieli, a jeszcze nie wymieniłem Rosjan. Kupno oraz transport LNG są procesami skomplikowanymi i nie każdemu ten biznes wychodzi. Swego czasu przekonała się o tym amerykańska firma El Passo Corporation, która utopiła ogromne pieniądze w Algierii. Dla swego projektu kupiła też kilka dużych gazowców, które po kilku latach postoju poszły... na złom. Dlatego że były zbudowane pod ten konkretny projekt. PS Trzeba też wiedzieć, że skroplony metan jest bezwonny, a więc na pewno jego obecności nie odczuliby mieszkańcy i wczasowicze w Świnoujściu.