Kontenerowy boom w polskich portach, o którym pisaliśmy niedawno, przeradza się w istną rewolucję kontenerową. Jeszcze nie ukończono nowego Gdynia Container Terminal, należącego do światowego potentata portowego, Hutchison Port Holdings, a lada moment ruszy na dobre budowa wielkiego, głębokowodnego terminalu w Gdańsku, którego inwestorem jest konsorcjum Deepwater Container Terminal. Po wielu miesiącach niepewności, znalazły się wreszcie środki na sfinansowanie pierwszego etapu budowy tego ambitnego projektu. Plany rozwojowe największego w polskich portach, BCT - Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego w Gdyni, również są kontynuowane i nie zamierza on bynajmniej łatwo oddać rywalom palmy pierwszeństwa. Jeśli będą one konsekwentnie realizowane, to jego obecna zdolność przeładunkowa (600 tys. TEU rocznie) ulegnie podwojeniu. Do rywalizacji włączył się również aktywnie Szczecin (piszemy o tym szerzej w innym miejscu), gdzie rozpoczęto budowę centrum, które ma być logistycznym zapleczem nowego, dużego terminalu kontenerowego, jaki ma powstać w tym porcie, na Ostrowie Grabowskim. Niebawem ruszy budowa infrastruktury towarzyszącej tej inwestycji. Wkrótce zaczną na większą skalę "procentować" inwestycje drogowe, jakie w ubiegłych latach realizowano w samym porcie i na jego zapleczu, właśnie z myślą o terminalu. Znaczne rezerwy, jeśli chodzi o możliwości przeładunku kontenerów, mają też jeszcze gdyński Bałtycki Terminal Drobnicowy i terminal VGN Polska, w Świnoujściu. Nie zasypia gruszek w popiele Gdański Terminal Kontenerowy, bijący ostatnio regularnie rekordy, jeśli chodzi o dynamikę obrotów. Tam również trwają inwestycje, które mają zwiększyć potencjał przeładunkowy terminalu. Wszystko to są bardzo dobre wiadomości dla załadowców, którym niekiedy doskwierała zbyt mocna pozycja, jaką - jeśli chodzi o przeładunki kontenerów - posiadał dotąd Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni. Polskimi portami coraz intensywniej zaczynają się interesować wielcy armatorzy - i porty zachodniej Europy, np. Rotterdam. Powtarzaliśmy już kilkakrotnie na tych łamach, że aby Polska osiągnęła poziom, jaki mają najmniej skonteneryzowane kraje "starej" Unii, to obroty towarów przewożonych w pojemnikach musiałyby się, przynajmniej, potroić. Wydawało się dotąd, że może to nastąpić w jakiejś - raczej dość odległej - perspektywie, a tymczasem może to nastąpić szybciej, niż się komukolwiek wydawało.