Rynek depot ze spokojem przyjmuje informacje o budowie nowych terminali kontenerowych w Trójmieście: DCT w Gdańsku i Hutchisona w Gdyni. Szefowie firm nie spodziewają się gwałtownych zmian. Niektórzy już teraz zapowiadają, że są w stanie pokryć wzrost zapotrzebowania na składowanie kontenerów. Zmiany mogą nastąpić, gdy nowe terminale ruszą pełną parą. Adam Ostrowski, dyrektor Ref-Con Service, zwraca uwagę, że na razie nie wiadomo jakie plany przeładunkowe ma Hutchison. Dopiero, kiedy znane będą odpowiedzi na te pytania, a tym samym zapotrzebowanie na kontenery, będzie można zastanawiać się nad przyszłością depot. Ponadto, realizacja tych inwestycji potrwa trochę czasu, więc pierwsze zmiany mogą pojawić się najwcześniej w przyszłym roku. Nie sądzi jednak, aby diametralnie zmieniło to rynek, czyli spowodowało powstanie nowych, czy też upadek już istniejących firm. Mimo corocznego 20% przyrostu obrotów ruch, kontenerów w Polsce, wciąż jest niewielki, w porównaniu do innych krajów Europy. Dyrektor Ostrowski zwraca uwagę, że na świecie działają depot małe i duże i trudno wyrokować, które działają lepiej. W Hamburgu czy Rotterdamie funkcjonuje wiele tego typu firm, które współistnieją z działającymi tam terminalami, ale i obroty w tych portach są duże. Ref-Con Service specjalizuje się w naprawach kontenerów chłodniczych. Posiada autoryzację Carrier Transicold, Mitsubishi i ThermoKing, znanych producentów urządzeń i systemów chłodniczych do kontenerów. Ponadto, firma sprawuje nadzór logistyczny nad poważną liczbą pojemników PLO i POL-Levantu. Jest również przedstawicielem austriackiej firmy Contimex, specjalizującej się w kontenerach biurowych. Ref-Con Service ma 4 place składowe: w Gdyni (ostatni otwarty w ub.r., o pojemności 2,5 tys. TEU), w Gdańsku i Szczecinie. W sumie, powierzchnia składowa wynosi 63 tys. m2, a pojemność placów - 5,5 tys. TEU. Składowane są tam i naprawiane kontenery takich armatorów jak: Andrew Weir Shipping Ltd., Euroafrica Linie Żeglugowe, Evergreen, GE SeaCo International Leasing, Hanjin Shipping, Maersk Sealand Line - AP Moeller Group, Mediterranean Shipping Company, OOCL - Londyn, PDL-Levant czy United Arab Shipping Co. Tomasz Szmidt, dyrektor Balticonu, zwraca uwagę na fakt, że rynek kontenerowy w Polsce jest jeszcze bardzo mały, podczas gdy na całym świecie występuje już wysoki stopień konteneryzacji transportu towarów. Zresztą, nawet w porównaniu z krajami o podobnym potencjale, np. Hiszpanią, szacuje się, że ruch kontenerów jest u nas 4 razy mniejszy niż tam. Mimo inwestycji w terminale kontenerowe w Gdańsku i Gdyni, potencjał, którym dysponują działające na rynku firmy, jest w stanie zaspokoić potrzeby związane ze składowaniem i naprawą pojemników. Sytuacja może ulec zmianie, kiedy budowane obecnie terminale ruszą pełną parą i kiedy nastąpi znaczny wzrost ruchu kontenerów w kraju. Balticon przygotowuje się już do tej sytuacji, lecz plany spółki owiane są tajemnicą. Obecnie firma dysponuje czterema depot: dwoma w Gdyni oraz w Gdańsku i Szczecinie, o łącznej powierzchni 30 tys. m2 i pojemności do 2,8 tys. TEU. Każdy plac posiada dostęp do bocznicy kolejowej i specjalistyczny sprzęt do przeładunku kontenerów. Dodatkowymi atutami są zadaszone warsztaty, które umożliwiają wykonywanie napraw, bez względu na warunki atmosferyczne. Depot wyposażone są również w system komputerowy (raportowanie EDI). Klientami spółki są, m.in.: American President Lines Ltd (APL), Baltic Container Lines Co Ltd, Chipolbrok, CMA-CGM SA, Compania Sud Americana de Vapores (CSAV), Cosco, Delmas, Hyundai Merchant Marine Co Ltd, Kursiu Linija, Maersk Sealand, OPDR, OOCL czy Textainer. Andrzej Brałkowski, dyrektor firmy Con-tex, dodaje, ze obecna skala przeładunków kontenerów w naszych portach nie wskazuje na konieczność zwiększania powierzchni składowych. Siedem czy osiem działających obecnie firm, w pełni wykorzystuje swoje możliwości. Sytuacja może się zmienić po wzroście ruchu kontenerów, w związku z inwestycjami w portach Gdańska i Gdyni, gdy - być może - potrzebnych będzie więcej powierzchni składowych. Szczególnie, gdyby ponownie przez Polskę transportowano kontenery na południe Europy, głównie na Węgry i do Rumunii, które obecnie jadą przez Niemcy. Nie spodziewa się jednak gwałtownej konsolidacji na tym rynku. - Istnienie dwóch czy trzech podmiotów nie zapewni konkurencji. Armatorzy wolą, aby było więcej firm, w ofertach których mogą wybierać, bez konieczności przyjmowania cen monopolistów - uważa A. Brałkowski. Nie wydaje mu się jednak, aby polski rynek depot miał stać się miejscem ekspansji potentatów z Europy Zachodniej. Być może, 15 lat temu, kiedy dopiero raczkował, mógł być atrakcyjny. Obecnie jednak jest już w pełni ustabilizowany. Plac składowy firmy Contex mieści się na terenie gdyńskiego portu. Liczy kilka tys. m2. Dokładne dane, dotyczące powierzchni i pojemności, objęte są w firmie tajemnicą. Wiadomo jednak, że skład wyposażony jest m.in. w dwie suwnice do przeładunku kontenerów, dwie sztaplarki i dwa ciągniki. Jak podkreśla Krzysztof Pich, prezes Radunia Containers Sp. z o.o., w mniejszych firmach, poza pewnymi stałymi zasadami i schematami działania, jest jeszcze spory margines na elastyczne uwzględnianie potrzeb klientów, co w dużych firmach nie zawsze jest możliwe. Podkreśla, że w chwili obecnej potencjał istniejących firm jest w stanie zaspokoić wzrost zapotrzebowania na składowanie kontenerów, który może nastąpić po rozpoczęciu działalności przez terminal Hutchisona w Gdyni. Firma dysponuje dwoma placami w Gdyni, o łącznej powierzchni 34 tys. m2. Na rynku depot działa także Multitrans-Koskon Sp. z o.o., który posiada place składowe, o łącznej powierzchni 20 tys. m2 w Gdyni i Szczecinie, i obsługuje wszystkie główne porty. Alternatywą, w przypadku ewentualnego wzrostu ruchu kontenerów, może być ich dzierżawa. Leasingiem pojemników zajmuje się Logico - Logistyka Kontenerowa Sp. z o.o. z Gdyni, której partnerami są m.in. takie potęgi jak: Bridgehead Container Services, CAI - Container Applications International czy Textainer Equipment Management. Zdaniem Grzegorza Czubaja, prezesa firmy, dzierżawa jest bardzo korzystnym rozwiązaniem dla armatorów, którzy, w momencie wzrostu przeładunków, nie muszą zajmować się nabywaniem kolejnych pojemników i martwić się o ich składowanie. Dla armatora oznacza to, że - w przypadku posiadania nadwyżek kontenerów w określonym porcie, gdzie firma leasingowa ma otwarty depot - może on zdać tę ich część, która jest mu zbędna. Oszczędza w ten sposób na kosztach składowania i wywozu pustych kontenerów. Z kolei, gdy armatorowi brakuje pojemników, może wydzierżawić potrzebną ich liczbę i nie musi rezygnować z bukingów lub kosztownych przerzutów kontenerów pustych. Zainteresowanie tego typu formą korzystania z kontenerów, jak podkreśla prezes Czubaj, jest z roku na rok coraz większe. Jego zdaniem, jest to kierunek, w którym pójdzie rynek kontenerów.