Niektórzy specjaliści od logistyki zastanawiają się, dlaczego rozwój polskich portów przebiega odmiennie, niż np. w Europie Zachodniej? W większości tamtejszych portów, zwłaszcza tych dużych, dawno już zwrócono uwagę na fakt, że same przeładunki przynoszą zwykle mniejsze profity, niż towarzysząca im działalność usługowo-produkcyjna. To właśnie ona staje się coraz bardziej znaczącym źródłem wartości dodanej i powodem wzrostu zatrudnienia. Stąd usilne działania, by porty stanowiły nie tylko "bramy", przez które towary przechodzą w jedną czy drugą stronę, ale również miejsce ich uszlachetniania, przetwarzania, konfekcjonowania, czy innej, ściślejszej kooperacji, nawet w dziedzinach niekiedy odległych od zwykłego obrotu portowego. Słowem: by mainports przekształcały się w brainports. Fakty świadczą za siebie: w żadnym z głównych polskich portów nie powstało dotąd centrum logistyczne z prawdziwego zdarzenia; nie są tam też, na większą skalę, lokowane nowe przemysły przyportowe; niektóre "stare" (patrz: Siarkopol czy Huta "Szczecin") przeżywają kryzys; inne (np. rafineria "Lotos") stoją "tyłem" do morza i mogłyby się z powodzeniem obyć bez dostępu do niego. Wystarczy natomiast spojrzeć na obrosłe różnymi "przyległościami" porty w Hamburgu, Bremie, Antwerpii, Rotterdamie itd., by wysnuć wniosek, iż nie jest to ogólnoeuropejska norma. Zresztą, nawet tam - przy pełnej zgodzie co do tego, że porty powinny być czymś więcej, niż tylko punktami przeładunkowymi - istnieją różnice zdań, dotyczące np. tego, kto powinien świadczyć tam dodatkowe usługi, a zwłaszcza, kto powinien inwestować, np. w centra logistyczne, kto powinien nimi zarządzać? Same porty? Prywatni operatorzy? A że nie jest to problem wydumany, świadczy o tym różne podejście do tego zagadnienia także w polskich portach. Jak wiele na to wskazuje, również i tam pojawiły się pewne symptomy zmian - i różnic w podejściu. Po latach mówienia (wyłącznie!) o potrzebie tworzenia portowych centrów logistycznych, ostatnio można już mówić o konkretach. Jak informujemy w innym miejscu tego wydania "Namiarów", w Szczecinie wbito już pierwszą łopatę pod budowę centrum dystrybucyjno-logistycznego, które powstać ma w sąsiedztwie, planowanego tam także, terminalu kontenerowego. Głównym inwestorem, wspieranym europejskimi funduszami pomocowymi, jest zarząd portu. W Gdańsku lokalne władze zapaliły już "zielone światło" dla budowy podobnego centrum, które powstać ma na zapleczu wielkiego terminalu, na którego budowę, po wielu miesiącach niepewności, znalazły się wreszcie pieniądze. Tam, najprawdopodobniej, głównym inwestorem będzie ta sama korporacja Deepwater Container Terminal Gdańsk, która budować będzie terminal (będzie to zapewne przedmiotem naszych publikacji w bliskiej przyszłości). Kto będzie inwestorem w porcie gdyńskim, na dobrą sprawę, nie wiadomo. Jak napisano w "Informacji o dotychczasowej działalności w zakresie utworzenia centrum logistyczno-dystrybucyjnego w porcie Gdynia": Przewiduje się, że w ramach centrum działać będą różne podmioty gospodarcze, zwłaszcza operatorzy logistyczni, przedsiębiorstwa zajmujące się usługami składowymi i przedsiębiorstwa spedycyjne oraz inni usługodawcy logistyczni. Potencjalnymi podmiotami gospodarczymi, korzystającymi z usług logistycznych, będą przede wszystkim eksporterzy i importerzy towarów, ich gestorzy, a także przewoźnicy lądowi i morscy, spedytorzy, operatorzy transportu multimodalnego, instytucje rzeczoznawstwa i kontroli ładunków itp. Znajdą tam także swoją lokalizację firmy zajmujące się obsługą informacyjną wszystkich procesów logistycznych oraz podmioty gospodarcze świadczące różnorodne usługi na rzecz ładunków przemieszczanych w relacjach krajowych. W wywiadzie udzielonym "Namiarom", we wrześniu br., Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, zapewniał, że w niedługim czasie niejedna z wielkich firm logistycznych, działających w Polsce, podejmie decyzję o budowie, względnie wydzierżawieniu magazynu logistycznego w którymś z polskich portów. Znajduje to potwierdzenie w ww. "Informacji", gdzie wspomina się, że: W ostatnim czasie można zauważyć nasilone zainteresowanie rozpoczęciem działalności na terenach przeznaczonych pod centrum w Gdyni przez inwestorów z różnych dziedzin, takich jak: przetwarzanie złomu, plastiku, oraz recykling, mechatronika, produkcja elementów i konstrukcji elektrowni wiatrowych, usługi logistyczne dla ładunków drobnicowych i skonteneryzowanych. Wielu z potencjalnych inwestorów zainteresowanych było terenami pod budowę własnych obiektów produkcyjnych bądź magazynowych, a niektóre z indywidualnych oczekiwań w tym względzie sięgały nawet kilkunastu hektarów! Tymczasem, cały obszar przewidziany pod budowę centrum może wynieść 35-40 ha. Zlokalizowane ono ma być na zachód od portu, za Estakadą Kwiatkowskiego, obok Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego. Od 2003 r. prowadzone są przygotowania i analizy poprzedzające jego budowę. Zlecono już, w lutym br., wykonanie "Projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego Portu Zachodniego w Gdyni", niezbędnego do uchwalenia stosownego planu zagospodarowania przestrzennego, co - jak się oczekuje - mogłoby nastąpić w I kwartale przyszłego roku. Trwa już także projektowanie elementów składowych przyszłego centrum. Zakończono, w maju br., badania geologiczne i przedprojektowe, a - przypomnijmy - centrum zlokalizowane ma być na torfiastych, podmokłych terenach doliny potoku Chylonka, z których 30 ha to "szczere pole", pozbawione infrastruktury. Jeszcze w grudniu ub.r. rozstrzygnięto konkurs na projekt budynku użyteczności publicznej (i plan zagospodarowania terenu wokół niego), który miałby stanąć w pobliżu estakady i stanowić zalążek przyszłego centrum. Z założeń koncepcyjnych, wykonanych na zlecenie zarządu portu przez poznański Instytut Logistyki i Magazynowania, wynika m.in., że warunki powodzenia przedsięwzięcia "...zależą od zaangażowania ZMPG w roli koordynatora realizacji, pozyskania do współpracy sektora publicznego, rozwoju infrastruktury dostępu do centrum oraz infrastruktury podstawowej dla zainwestowania przez kapitał prywatny. Ze względu na zainteresowanie i potencjał różnych lokalizacji (port gdański, tereny przy obwodnicy), prace nad utworzeniem centrum powinny być dość intensywne i skoordynowane z działaniami innych dysponentów terenów w regionie". Analizy poznańskich logistyków wskazują jednoznacznie, że zaangażowanie się zarządu portu w budowę centrum, a także szybkość i skuteczność w pozyskiwaniu środków publicznych, mogą przesądzić o powodzeniu całego przedsięwzięcia. Ale zarząd portu, pomijając wspomniany budynek, nie zamierzał angażować się w budowę suprastruktury przyszłego centrum, cedując to na potencjalnych użytkowników. Tak w każdym razie wynika ze "Strategii rozwoju portu Gdynia do 2015 r.". Prawdopodobnie jednak większe, bezpośrednie zaangażowanie zarządu w inwestycje, może się okazać niezbędne. Tymczasem, koszt inwestycji, w pierwszej jej fazie, oszacowano na zaledwie 6 mln euro, z czego 75% miałoby pochodzić z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego. Zarząd gdyńskiego portu wniosek o dofinansowanie przyszłego centrum złożył w Ministerstwie Infrastruktury dopiero w maju tego roku. Unijne środki są kluczowe dla powstania centrum, a miałyby być uwzględnione - jak życzyłby sobie port - w finansowych planach Unii Europejskiej na lata 2007-2013. Czy zostaną uwzględnione - nie wiadomo. Brak unijnego dofinansowania mógłby opóźnić tę inwestycję o lata - albo zmusić port do diametralnej zmiany koncepcji jego finansowania. A centrum logistyczno-dystrybucyjne jest - jak zapisano w cytowanej już "Informacji" - jedną z priorytetowych inwestycji portu, na realizację której liczy również miasto i region.