Przy samym wjeździe do magazynu samochody stoją już po obu stronach jezdni, pozostawiając tylko wąski przejazd pośrodku. Liczę wielkie ciężarówki, w większości z przyczepami wypełnionymi po brzegi ziarnem: pięćdziesiąt trzy, pięćdziesiąt cztery... Pięćdziesiąta piąta zatrzymała się tuż za bramą wjazdową (czytaj: przeciągniętą w poprzek stalową liną), do której już zbliża się pięćdziesiąta szósta. Zagadnięty strażnik mówi, że nie jest tak źle, bywało gorzej... Taki obrazek zanotowałem sierpniowego dnia, na ul. Indyjskiej, w gdyńskim porcie, na końcu której znajdują się elewatory Bałtyckiego Terminalu Zbożowego - najnowocześniejszego w Polsce, jak wyczytałem w przyzwoicie zrobionym folderze. Jerzy Klama, dyrektor ds. eksploatacji i marketingu BTZ, mówi, że jego firma jest w stanie obsłużyć w ciągu doby do 300 samochodów ze zbożem, a takie spiętrzenia transportu wynikają po prostu z braku gestii transportowej, którą polscy eksporterzy oddają operatorom oraz z braku dyscypliny rolników i przewoźników, starających się jak najszybciej dostarczyć zboże do portu, mimo ustalonych harmonogramów i logistycznych założeń. Efekt - wielogodzinne oczekiwania na rozładunek samochodów, którymi do BTZ dociera 80% ziarna przeznaczonego na eksport. Jest to generalnie najbardziej wygodny środek transportu dla rolników, czy mniejszych eksporterów: pewniejszy, szybszy i zapewne tańszy. Natomiast wagonami do portu dociera ziarno z wielkich elewatorów np. w Świeciu, czy Malborku. Zdarza się jednak, że podobne transporty z południowo-wschodniej Polski jadą do Gdyni 500 km. Głównie jednak zboże pochodzi z województw: pomorskiego, warmińsko-mazurskiego i mazowieckiego. Kolejki przed elewatorem są oznaką dobrych tegorocznych zbiorów (choć nie tak znakomitych, jak się spodziewano), dzięki czemu rolnicy sprzedali eksporterom spore ilości ziarna i zbóż, a ci uzyskali za nie korzystne ceny za granicą. Główną pozycję stanowi tu rzepak, który niedużymi statkami (od 3 do 35 tys. t), wysyłany jest do krajów Unii Europejskiej. W lipcu "zdarzył się" również duży panamax, rzędu 70 tys. t, który zabrał z BTZ, do odbiorcy w Pakistanie, jednorazowo 50 tys. t rzepaku. Teraz także, do października, kontrakty przewidują wysyłkę po ok. 70 tys. t miesięcznie żyta, pszenicy, owsa, jęczmienia i pszenżyta. Odbiorcami są głównie Portugalia i Hiszpania, w których katastrofalna susza sprawiła, że rolnicy zebrali tylko czwartą część spodziewanych plonów. Pod koniec br. eksport ma się znów ożywić, ponieważ - ze względu na przepełnione zbożem z ubiegłych sezonów magazyny, których potrzebują nasi rolnicy po tegorocznych żniwach - Komisja Europejska wyraziła zgodę na wysyłkę interwencyjną 250 tys. t pszenicy, choć nie wiadomo jeszcze dokąd i przez jakie porty. Dyrektor Klama ma nadzieję, że także przez BTZ. Ogółem, ten rok w gdyńskim terminalu ma, w relacji eksportowej, zamknąć się niezłym wynikiem. Do końca lipca wysłano w świat blisko 120 tys. t zboża. Ale najważniejszą część obrotów stanowi import, przede wszystkim śruty sojowej, używanej jako komponent pasz. Polska sprowadza jej rocznie 1,3-1,5 mln t, głównie z Argentyny, częściowo z Brazylii, z czego gdyński terminal przeładowuje od 300 do 350 tys. t. Reszta przechodzi przez pozostałe porty. Inne rodzaje zbóż sprowadzane są z zagranicy w zależności od własnych zbiorów: im są one mniejsze, tym bardziej musimy je uzupełniać. W ub.r., przy słabych plonach kukurydzy, Polska uzyskała z UE kontyngent na import 360 tys. t, z czego 165 tys. t zostało przeładowanych w BTZ. Stałą, choć niezbyt znaczącą pozycję w imporcie, rzędu 20-30 tys. t rocznie, stanowi specjalna pszenica durum, sprowadzana drogą morską z Francji i używana przez kilka fabryk do produkcji makaronów. Znacznie poważniejsze jej ilości, nawet sięgające 100 tys. t, Polska transportuje koleją z Kazachstanu. Ponadto, w ostatnich latach, bardzo zmalał (bo nie było takich potrzeb) import jęczmienia browarnianego, stąd jego transport dokonywany jest pojedynczymi statkami, po 1-2 tys. t, z przeznaczeniem dla konkretnych browarów. Łącznie jednak w BTZ import dominuje i znacznie przekracza ilości tego rodzaju towarów sprzedawanych za granicę. Ale terminal, od pewnego czasu, nie jest jedyną firmą w gdyńskim porcie, oferującą przeładunki zboża. Czyni to również Morski Terminal Masowy, który ma swój magazyn płaski o pojemności 20 tys. t i na nabrzeżu Szwedzkim może obsługiwać statki do 30 tys. t, przypływające ze śrutą sojową. W zasadzie, MTM ogranicza się do przyjmowania importu, ponieważ, jak wskazuje prezes Bogdan Buczko, jego terminal nie jest przystosowany do eksportu zboża, który zdarza się incydentalnie (są to niewielkie ilości sprzedawane przez małych kontrahentów). W ubiegłych latach sprowadzane partie towaru wprost ze statków ładowane były na ciężarówki i odjeżdżały do odbiorców w głębi lądu. W tym roku, importowana śruta musi przebywać w portowym magazynie co najmniej trzy dni, w czasie których służby sanitarne pobierają próbki na obecność salmonelli. Dopiero po stwierdzeniu, że dostawa jest czysta, śruta może opuścić port, czego dokonuje się, podobnie jak w BTZ i innych portach, głównie samochodami. Drugim operatorem, który od niedawna wszedł na ten rynek, jest Olvit Trade Sp. z o.o., powiązany kapitałowo z gdańskimi Zakładami Tłuszczowymi "Olvit", znanym producentem olejów roślinnych. Najpierw spółka została powołana do eksportu olejów, a dwa lata temu, po modernizacji portowego magazynu i zakupie urządzeń, zajęła się także przeładunkami w relacji importowej i eksportowej. Ta pierwsza dotyczy, oczywiście, śruty sojowej, której coraz więcej Olvit Trade przejmuje, planując w tym roku przeładunek rzędu 120 tys. t, natomiast eksport - o połowę mniejszy - obejmuje głównie zboże i rzepak. Gdynia ma więc nadal spory udział w ogólnych przeładunkach zboża i pasz transportowanych drogą morską, gdyż przewiduje się, że na koniec 2005 r. będzie to wielkość ok. 1,1 mln t, podczas gdy w 2004 r. było to niewiele ponad 1 mln t, a w 2003 r. - tylko 872 tys. t. W gdańskim porcie przeładunkami zbóż zajmuje się spółka PG "Eksploatacja", która po pierwszych 8 miesiącach br. zanotowała obroty na poziomie 105 tys. t. W całości obejmowały one import śruty sojowej z Argentyny, transportowanej statkami średniej wielkości, w partiach od 15 do 25 tys. t jednorazowo. Dopiero 1 września zjawił się pierwszy w tym roku statek, zabierając do Danii niewielką (2 tys. t) partię owsa. Marcin Bulski, dyrektor ds. handlowych PG "Eksploatacja", informuje, że mimo iż firma dzierżawi elewator nr 2 na nabrzeżu Wiślanym oraz magazyn płaski i tzw. zadaszoną zasobnię, ma ograniczone możliwości składowe, sięgające maksymalnie 15-17 tys. t. Dlatego, w najbliższych miesiącach, zamierza wygospodarować więcej miejsca, by składować 25 tys. t, choć będzie to zależało od finansów spółki. M. Bulski przewiduje, że tegoroczne obroty spadną o 10%, ze względu na konieczność przejścia na relacje pośrednie. Z powodu prowadzonych przez służby sanitarne testów importowanej śruty na obecność salmonelli, niemożliwe stało się bezpośrednie jej ekspediowanie ze statków do klientów. Stąd, ograniczone możliwości składowe odbijają się na wielkości przeładunków. Gdańsk na razie nie jest znaczącym partnerem w handlu zbożem i paszami. Na razie, ponieważ 18 sierpnia br. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk ogłosił przetarg na dzierżawę prawie 19 ha terenów w Porcie Północnym, pozostałych po nieudanym mariażu z Europortem. Przyszły dzierżawca ma dokończyć "rozpoczętą budowę terminalu przeładunkowo-składowego zbóż i pasz, albo zaadaptować nieruchomość do swoich potrzeb". Przypomnijmy, że nieudana inwestycja obejmuje część Pirsu Rudowego i pierwsze obiekty lądowe. Jeżeli znajdzie się chętny, by taki terminal dokończyć zgodnie z jego przeznaczeniem, Gdańsk zyskałby znaczny potencjał przeładunkowy zbóż i pasz, sięgający 1,5 mln t rocznie. Czy do tego dojdzie? Czas pokaże. Dobrze by się stało, aby przetarg zakończył się sukcesem, bo przełamałby złą passę, a niektórzy mówią - klątwę, ciążącą nad Portem Północnym, nazywanym też gdańskim Trójkątem Bermudzkim, gdzie w ostatnich latach padły dwie wielkie inwestycje, a trzecia nie może ruszyć z miejsca.