Z Witoldem Górskim, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury, rozmawia Maciej
Borkowski.
- Kończy się kadencja rządu. Wprawdzie pańska kadencja, jako wiceministra, trwała krócej niż 4 lata, niemniej chciałbym prosić o dokonanie bilansu: co się udało, a czego, z
planowanych zamierzeń, nie udało się zrealizować?
- Wydaje mi się, że bilans wypada, w sumie, pozytywnie, gdyż dwa podległe mi departamenty pracowały dobrze. Na pewno nie udało się zrobić
wszystkiego. Dlaczego? Przede wszystkim wpłynęły na to zmiany personalne w resorcie. Mimo że pełnię swoją funkcję dopiero od końca maja 2003 r. mam najdłuższy staż w kierownictwie resortu; zmienili się
wszyscy: szef i wiceszefowie, a to niewątpliwie nie wpływa dobrze na ciągłość pracy. Odszedł też dyrektor Departamentu Morskiego, bardzo doświadczony, lubiany i szanowany Andrzej Gdula. Trzeba pamiętać
również, że do zmian personalnych dochodziło nie tylko w resorcie infrastruktury, ale również w Ministerstwie Skarbu, które sprawuje nadzór właścicielski nad portami. Tam, w ciągu 2 lat, jest już trzeci
wiceminister odpowiedzialny za porty.
Nie wpływał również dobrze na pracę fakt, że niemal do końca nie było wiadomo, kiedy skończy się kadencja rządu. Od początku tego roku myśleliśmy bardziej o
przekazywaniu obowiązków następcom, niż o podejmowaniu zadań. Z mojego krótkiego doświadczenia na tym stanowisku wynika też, że jeśli nie zrobi się czegoś zaraz na początku kadencji to potem jest o wiele
trudniej, bo polityka nakłada się na sprawy merytoryczne.
- Resort miał bardzo ambitne plany: wprowadzenie nowej ustawy portowej, podatku tonażowego, reformy administracji morskiej... Nic z
tego nie udało się doprowadzić do końca.
- Konsolidacja administracji morskiej to właśnie przykład, jak polityka hamuje działania. Na rok przed upływem kadencji żaden poseł, senator czy inny
przedstawiciel władzy nie podejmie decyzji, która mogłaby wpłynąć na jego "popularność". Weźmy ustawę o portach i przystaniach morskich: z początku nastawienie środowiska było sprzyjające, później
jednak, gdy doszło do ustalania konkretnych rozwiązań, rozpoczęła się walka o władztwo nad portami, bez oglądania się na to, co dla tych portów będzie najlepsze.
- Tej sprawie na łamach
"Namiarów" poświęcaliśmy wiele miejsca i z naszych obserwacji wynikało, że - być może - przy tworzeniu projektu ustawy zbyt wiele do powiedzenia mieli ci, którzy potem mieli działać pod jej rządami.
Może należało "uszczęśliwić" ich na siłę i narzucić projekt, który byłby optymalny z narodowego punktu widzenia?
- Tu się zgadzam. Trzeba opracować projekt resortowy i go bronić, nie
zważając na opinię tego czy owego posła, senatora czy ministra - ale to można zrobić dopiero po wyborach. Zdaliśmy się, przy opracowywaniu projektu, na demokrację i okazało się, że środowiskowe animozje,
które początkowo przycichły, wybuchły z całą siłą. Konsultacje muszą się odbywać, ale trzeba też czasem coś narzucić. Niepowodzenie z ustawą to częściowo wynik naszego braku doświadczenia, ale również i
tego, że nie można prowadzić polityki morskiej, gdy nadzór właścicielski znajduje się gdzie indziej.
- Wydaje nam się, że clou całej ustawy portowej to właśnie stosunki własnościowe, a tych w
projekcie nie odważono się ruszyć.
- Mam żal do parlamentarzystów, że nawet w sprawach mniejszej wagi bojkotowali nasze postulaty, np. jeśli chodzi o nowelizacje istniejącej ustawy, które
pozwoliłyby utworzyć zarządy portów w Helu i Władysławowie.
- Co z projektem ustawy o podatku tonażowym? Mecenas Michał Rzeszewicz wspomniał niedawno na łamach "Namiarów", że już 8 lat temu
uczestniczył w przygotowaniu projektu takiej ustawy. Utknął on jednak w szufladzie jednego z pańskich poprzedników i nie ujrzał światła dziennego.
- Nowy projekt ustawy o podatku tonażowym,
po uzgodnieniach międzyresortowych, został skierowany pod obrady Komitetu Rady Ministrów. Bardzo bym chciał, żeby wszedł on w życie od przyszłego roku, ale - zważywszy na konieczność wcześniejszego
notyfikowania Komisji Europejskiej - szanse na to są raczej w 2007 r. Główne obstrukcje są ze strony Ministerstwa Finansów, które - z bliżej mi nie znanych powodów - nie chce go wprowadzić. Sprawa
dotyczy, raptem, 11 armatorów i nadmorskich urzędów skarbowych. Nasz resort ze swojej strony zrobił wszystko, ale to nie nasze ministerstwo jest od tworzenia ustaw podatkowych.
- Ostatnio
środowisko spedytorów zbulwersowała, uchwalona przez Sejm, ustawa o transporcie drogowym, wprowadzająca, m.in., kaucję 50 tys. euro dla firm prowadzących działalność spedycyjną.
- Pomimo że
przez 10 lat byłem szefem firmy spedycyjnej, nie do końca zgadzam się ze stanowiskiem spedytorów. Wydaje mi się, że wyeliminowanie z rynku spedytorów-oszustów, czy źle działających, powinno leżeć na sercu
również temu środowisku. Nie może być tak, że spedytor wyłącza telefon i znika, bo cały majątek firmy to teczka, telefon i - ewentualnie - laptop.
- Czy zdarzało się dużo tego rodzaju
przypadków?
- Było ich wiele. Od kilku lat namawiałem kierownictwo Polskiej Izby Spedycji i Logistyki do porozumienia się ze Zrzeszeniem Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, w sprawie
stworzenia ustawy o spedycji, argumentując, że taka ustawa, prędzej czy później, powstanie - z udziałem Izby lub bez (i do takiego spotkania nawet doszło, z udziałem nie żyjących już szefów Izby,
Franciszka Jaśniaka i Wojciecha Konopko oraz prezesa ZMPD, Wojciecha Sienickiego). Lobby transportu samochodowego jest bardzo mocne - to około 80 tys. firm, zatrudniających kilkaset tys. osób. Spedytorów
jest paruset. Wygrali mocniejsi. Środowisko spedytorów jest tu trochę samo sobie winne. Można się było w pewnych sprawach dogadać, np. co do wysokości wspomnianej kaucji (Senat proponował 15 tys. euro).
Stało się inaczej.
- Dlaczego nie udało się przeprowadzić konsolidacji urzędów morskich?
- Powód jest jeden jedyny: lokalizacja przyszłego głównego urzędu morskiego. Chyba
najlepiej byłoby, gdyby znalazł się on w Łodzi, która ma łódkę w herbie. Wtedy wszyscy mieliby do niego równie daleko. Nie ma politycznej zgody na likwidację istniejących urzędów. Uważam, że mój następca,
jako pierwszą ze spraw do wykonania, powinien przeprowadzić konsolidację urzędów morskich. Mamy za małe wybrzeże, by pozwalać sobie na utrzymywanie na nim trzech urzędów, z trzema odrębnymi budżetami.
- Kiedy obecni prezesi zarządów portów w Gdańsku i Gdyni obejmowali swoje stanowiska, deklarowali pełną gotowość do połączenia administracji obu tych portów. Nic z tego nie wyszło. Dlaczego?
- By można to było zrobić, polityka morska i nadzór właścicielski powinny znajdować się w jednym ręku. Wówczas byłaby możliwość nacisku. Nawet, gdyby każdy z tych portów miał mieć odrębny
zarząd, można by przynajmniej wyegzekwować współpracę w zakresie polityki taryfowej, marketingowej i inwestycyjnej. Przy istniejącej na rynku konkurencji zagranicznej, nie tylko ze strony portów
zachodnich, ale i Kłajpedy czy portów rosyjskich, Gdańsk i Gdynia powinny konkurować z nimi, a nie między sobą. Mimo zwiększających się obrotów obu portów, wyniki finansowe spółek portowych nie są
najlepsze. Port gdyński sprzedał - w miarę dobrze - bazę kontenerową, stąd ma pieniądze i nie bardzo pali się do połączenia z gdańskim, który ich nie ma. Uważam, że byłoby chyba lepiej, gdyby oba te porty
posiadały jeden zarząd.
- Przykładów takich wspólnych zarządów tylko w rejonie Bałtyku jest przynajmniej kilka, np. w rejonie Sztokholmu.
- Są nawet wspólne zarządy dla portów
leżących w różnych krajach, jak Malmö i Kopenhaga. Nie chciałbym być krytyczny wobec związków zawodowych, ale gdy tylko zaczęto wspominać o ewentualnym połączeniu zarządów w Gdańsku i Gdyni, organizacje
związkowe w obu portach zapowiedziały, że do tego nie dopuszczą. A przecież byłoby to z ewidentną korzyścią dla obu portów.
- Jest sprawa, którą, wydawałoby się, można było załatwić od ręki,
decyzją administracyjną, a czego dotąd nie zrobiono; jest to uznanie głównych dróg prowadzących do portów za drogi krajowe, a nie wojewódzkie czy nawet miejskie. To m.in. powód, dla którego Trasę
Kwiatkowskiego w Gdyni buduje się już 30 lat. Tak niska ranga tych dróg to chyba ewenement na skalę europejską.
- To dobry pomysł. Mam nadzieję, że gdy powstanie autostrada A-1 to będzie
okazja do przemianowania i trasy dojazdowej do portu, by mogła się ona zaczynać wręcz przy nabrzeżu. Należałoby ten postulat zgłosić do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. Niemniej, jako
resort, robimy dużo w sprawie dróg, między innymi pomogliśmy uzyskać duże pieniądze ze środków unijnych z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego na III etap budowy Trasy Kwiatkowskiego, którego koszt
wyniesie ponad 255 mln zł. Przy naszej współpracy Komitet Sterujący zatwierdził również środki na rozbudowę przyportowej ulicy Janka Wiśniewskiego w Gdyni (koszt ponad 68 mln zł). Dużym osiągnięciem jest
również uzyskanie środków unijnych na realizację projektów w zakresie poprawy infrastruktury portowej i dostępu od strony morza. W porcie Szczecin zostaną zrealizowane projekty: budowy infrastruktury
portowej dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim (bez mała 87 mln) oraz budowy infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego w porcie Szczecin (35 mln). Natomiast w porcie gdańskim
realizowane będą projekty w zakresie: infrastruktury dostępu do rejonu nabrzeża Przemysłowego (26 mln), rozbudowa infrastruktury nabrzeżowej i drogowej Terminalu Promowego Westerplatte (68 mln), poprawa
dostępu do Wolnego Obszaru Celnego w porcie Gdańsk (52 mln). Przebudowywane będą również: w Gdańsku wejście do portu wewnętrznego oraz główny falochron w porcie gdyńskim kosztem, odpowiednio, 26 i 88 mln
zł. W ogóle - i jest to komplement pod adresem zarówno władz samorządowych województw pomorskiego i zachodniopomorskiego, jak i kierownictwa zarządów portów oraz administracji morskiej - okazało się, iż
wyjątkowo umiejętnie absorbują środki unijne, gdyż przygotowały na tyle interesujące i dobrze umotywowane wnioski (o dofinansowanie - red.), że nie było problemów z ich zatwierdzeniem.
- Jakie
zadania uznałby pan za najpilniejsze do zrealizowania dla swoich następców - oprócz wspomnianej już konsolidacji urzędów morskich?
- Jeśli chodzi o porty, to doprowadzenie do ich udrożnienia,
przez budowę dróg S-3 i A-1 oraz modernizację linii kolejowych. (Symboliczny wręcz jest tu słynny mostek, na którym "wisi" komunikacja kolejowa z Portem Północnym.) W przypadku żeglugi, ubolewam, że
nie wypracowano mechanizmów pomocowych dla armatorów. Gdyby zostały one stworzone przed naszym wejściem do Unii - mogłyby być teraz przez pewien czas kontynuowane. Mam nadzieję, że gdy wejdzie podatek
tonażowy, przyczyni się on do powrotu statków pod polską banderę. Nie można przecież pomagać polskim armatorom, jeśli ich statki nie pływają pod polską banderą. Zastanawiam się też, czy zamiast stosować
taką jak obecnie pomoc wobec stoczni, nie należałoby pomagać polskim armatorom, by lokowali swoje zamówienia w krajowych stoczniach, zamiast w stoczniach Dalekiego Wschodu.
Uważam również, że
należałoby wspierać żeglugę śródlądową, by znacznie zwiększyć jej udział w krajowych przewozach ładunków; obecnie nie sięga on nawet procenta. Utworzyliśmy już Fundusz Żeglugi Śródlądowej, z którego
środków stopniowo zaczynają korzystać armatorzy żeglugi śródlądowej. Może gdy będą płatne autostrady i transport kolejowy stanie się droższy, zaczniemy wracać do transportu śródlądowego.
-
Komisja Europejska przygotowuje "Zieloną Księgę", poświęconą unijnej polityce morskiej. Jakie propozycje zamierza wnieść do tej księgi Polska?
- Powołaliśmy specjalny zespół, a na razie
przyglądamy się, gdyż prace nad księgą dopiero się rozpoczęły. Odbyliśmy w resorcie naradę na ten temat i zaprosiliśmy inne resorty do współpracy. Pełnomocnikiem rządu do współpracy z Brukselą, w zakresie
przygotowania propozycji do księgi, została Janina Mentrak, dyrektor Departamentu Transportu Morskiego naszego ministerstwa. Mam nadzieję, że nacisk Brukseli spowoduje, że gospodarka morska będzie w
Polsce traktowana z należytym szacunkiem - a nie tak, jak obecnie.
- Rząd niemiecki już opracował swoje stanowisko w tej sprawie.
- Ministerstwo Infrastruktury przygotowało swoją
opinię w sprawie stanowiska rządu Niemiec i przekazało ją do Ministerstwa Spraw Zagranicznych. W wielu punktach jesteśmy zgodni ze stanowiskiem niemieckim w sprawie Zielonej Księgi. Nad sprawami tymi w
Brukseli czuwa były minister, a obecnie eurodeputowany, Bogusław Liberadzki, który informuje nas na bieżąco, co się tam dzieje.
Jesteśmy nawet chwaleni w Brukseli, że zdążyliśmy z wieloma aktami
legislacyjnymi - czemu nie wszystkie państwa unijne podołały - np. z poprawkami do konwencji SOLAS czy kodeksu ISPS. Zdążyliśmy również z wprowadzeniem monitoringu (statków - red.). Udało nam się uczynić
sprawy morskie przedmiotem debaty parlamentarnej: raz w Sejmie i dwukrotnie w Senacie. Czego by jednak nie mówić, mankamentem, który doskwiera gospodarce morskiej jest jej rozbicie międzyresortowe i brak
koordynacji poczynań. Jednym z przykładów tego były problemy PŻM, które można było załatwić dużo wcześniej, gdyby nie rozproszenie decyzyjne.
- Jaki jest zatem realny wpływ pana, jako
resortowego ministra, na to co się dzieje w portach czy żegludze?
- Realny wpływ - mówiąc szczerze - mam niewielki. Tylko na funkcjonowanie administracji morskiej mam wpływ rzeczywisty. W
innych sprawach mogę tylko negocjować - i dobrze, że układa mi się współpraca z ministrem Jackiem Piechotą, który odpowiada za stocznie, choć w przypadku resortu rolnictwa, odpowiedzialnego za
rybołówstwo, jest już gorzej. Jako tako dogadujemy się z Ministerstwem Środowiska, zwłaszcza jeśli chodzi o żeglugę śródlądową - choć już z Ministerstwem Finansów nie za bardzo. Dobrze układa mi się
współpraca z ministerstwami obrony i edukacji. Wszędzie jednak mogę tylko negocjować.
Moim zdaniem, resort infrastruktury jest za duży i trudno sterowalny. Jest to ministerstwo-moloch, powstałe z
trzech byłych resortów: transportu, łączności i budownictwa. Na przyszłość optowałbym za osobnym ministerstwem transportu, takim, jakie istnieją w większości krajów unijnych; niech wszystko co jeździ,
pływa i lata będzie w jednym resorcie.
- Dziękuję za rozmowę.
Rozmawiał: Maciej Borkowski
Wydrukuj artykuł
