Angielskojęzycznego określenia zawartego w tytule nie powinniśmy używać, ale jest
to termin dobrze znany we flocie, a każdy z okrętowych mechaników, a przede wszystkim elektryków doskonale wie, co on oznacza i jeśli przed wypłynięciem statku oficerowie robią rachunek sumienia, to
starają się nawet nie myśleć, aby podczas rejsu coś takiego ich miało spotkać.
Co to jest ów tajemniczy, a przy tym wyjątkowo groźny
"black out"?
Brać lądowa raczej zdaje sobie
sprawę, że statek po wypłynięciu z portu staje się jednostką autonomiczną. Ma swój własny napęd, ma swoją własną elektrownię, ma wreszcie kilkadziesiąt innych układów zapewniających, że porusza się po
morzu, może płynąć do dowolnego miejsca na globie, a znajdujący się na nim ludzie mają odpowiednie warunki do pracy i bytowania.
Jak się dzieje, że to wszystko funkcjonuje? Otóż te układy i
urządzenia napędzane są przez silniki elektryczne, a te z kolei zasila statkowa elektrownia. Aby generatory dawały energię elektryczną muszą mieć swój własny napęd. I nie dzieje się to tak, jak w
samochodzie, w którym alternator (prądnica) połączony jest z silnikiem, ale każdy z tych statkowych generatorów ma swój własny, sporych rozmiarów silnik spalinowy. Niezależnie więc, czy statek płynie, czy
stoi przy nabrzeżu jeden lub dwa (w zależności od aktualnego zapotrzebowania) generatory pracują i zasilają wszystkie statkowe urządzenia.
Po tym pobieżnym i ogólnym "wykładzie" powiedzmy
wreszcie co oznacza ów "black out". Otóż (tu odpukajmy w niemalowane drewno) może na statku stać się coś takiego, że staną wszystkie silniki generatorów i nagle zabraknie prądu. Taki wypadek
przydarzył się na 55-tysięczniku "Uniwersytet Warszawski", który właśnie płynął torem wodnym Matagorda z Zatoki Meksykańskiej do portu Point Comfort niedaleko Houston (USA).
Rankiem 11 września
statek kotwiczył na redzie portu. Wachtę w maszynowni pełnili IV mechanik i motorzysta. O godz. 4.30 IV mechanik otrzymał z mostku polecenie przygotowania silnika głównego do ruchu. Tuż przed godz. siódmą
przedmuchano (maszynę główną statku uruchamia się sprężonym powietrzem) silnik główny na
bardzo wolno naprzód
i przestawiono chłodzenie silnika głównego i silników pomocniczych nr 1 i nr 3
(tych od generatorów) z ruchu portowego na ruch morski. O godz. 7.00, gdy czynności związane z uruchomieniem silnika zostały wykonane, do centrali manewrowej statku przyszedł II mechanik. O godz. 7.15
podniesiono kotwicę, zastartowano silnik główny na "wolno naprzód" i statek ruszył. Na mostku w tym czasie przebywali kapitan, I oficer, przy sterze starszy mechanik, a na dziobie przy kotwicy wachtę
pełnił bosman.
O godz. 7.20 dano "pół naprzód", po 10 minutach na statek przybył pilot i poprowadzono jednostkę do portu. Dano "cała naprzód" i "Uniwersytet Warszawski" płynął z szybkością
ok. 9 węzłów (ponad 16 km/godz.) torem wodnym Matagorda o głębokości 11,8 m, a więc zaledwie o ok. 0,6 m większej niż zanurzenie statku. Poza torem wodnym głębokość akwenu wynosiła 6,5 m. Warto tu także
powiedzieć, że warunki meteorologiczne były dobre. O godz. 7.50
włączył się alarm:
"WYSOKA TEMPERATURA OLEJU" silnika pomocniczego. Starszy mechanik, który również przebywał w
maszynowni, polecił motorzyście sprawdzenie, czy prawidłowo na ruch morski przestawiony został system chłodzenia silnika wodą zaburtową. Motorzysta po zejściu na dół maszynowni stwierdził, że pracują
pompa główna wody morskiej i pompa pomocnicza wody morskiej, a schodząc widział, że działa także pompa główna wody słodkiej. Motorzysta zamknął jeden z zaworów. Starszy mechanik zadzwonił w tym czasie po
II mechanika, aby ten zszedł do maszynowni i sprawdził czynności wykonane przez moto-rzystę. Motorzysta wyłączył jeszcze pompę portową wody morskiej i chłodzenia silników pomocniczych. Dalsze chłodzenie
silników odbywało się z pomocą pompy głównej wody morskiej.
Podczas sprawdzania temperatury, o godz. 8.03 wystąpiły alarmy: WYSOKA TEMPERATURA WODY SŁODKIEJ SILNIKA POMOCNICZEGO NR 11 III. Starszy
mechanik wybiegł z centrali kontrolno-pomiarowej, aby podjąć odpowiednie działania, ale w tym samym czasie nastąpiło samoczynne wyłączenie obu silników pomocniczych napędzających generatory i wystąpił ów
nieszczęsny BLACK OUT.
W tym momencie na mostku sternik zameldował, że nastąpiło zacięcie się steru statku pozostającego w wychyleniu 5 st. w prawo. "Uniwersytet Warszawski" siłą bezwładności, ale
płynąc z szybkością ok. 9 węzłów, schodził ze szlaku i wkrótce wrył się w mieliznę na skraju toru wodnego. II i IV mechanik przystąpili do uruchamiania silnika pomocniczego nr II, pozostającego dotąd w
rezerwie, a elektryk dokonał wzbudzenia prądnicy nr II i załączył ją do sieci.
Zasilanie energią elektryczną urządzeń statkowych zostało przywrócone po ok. 2 minutach, ale "Uniwersytet
Warszawski" tkwił już na mieliźnie. Oględziny urządzeń w siłowni przez starszego i II mechanika wykazały, że zamknięty był zawór na tłoczeniu pomp głównych wody słodkiej do obiegu chłodzenia silników.
W tym czasie starszy oficer wraz z bosmanem na polecenie kapitana rozpoczęli pomiary głębokości wokół statku oraz pomiaru wszystkich zbiorników balastowych i paliwowych.
O godz. 8.26 starszy
mechanik zgłosił gotowość silnika głównego do ruchu. O 9.38 przedmuchano silnik główny i rozpoczęto próby samodzielnego zejścia z mielizny, które nie dały rezultatu. O 10.55 i 12.55 przybyły dwa holowniki
i dopiero z ich pomocą udało się statek ściągnąć z mielizny. O 13.25 "Uniwersytet Warszawski" uzyskał pływalność.
Po przybyciu statku do portu oględzin kadłuba dokonał nurek, który nie stwierdził
uszkodzeń. Następnie przedstawiciel towarzystwa klasyfikacyjnego dokonał inspekcji i o wypadku powiadomiono armatora.
Izba Morska w Szczecinie pod przewodnictwem sędziego Edmunda Skrzypczaka po
rozpoznaniu sprawy stwierdziła, że bezpośrednią przyczyną wzrostu temperatury wody chłodzącej i w konsekwencji wyłączenie silników pomocniczych napędzających generatory było niewłaściwe zamknięcie przez
motorzystę owego zaworu odcinającego dopływ wody słodkiej do silników pomocniczych. Udzielono ostrego wytknięcia motorzyście, którego postępowanie przyczyniło się w konsekwencji do wejścia statku na
mieliznę. Wynikało ono ze złej znajomości procedury przejścia chłodzenia silników z ruchu portowego na morski, a następnie wykonania przy zaworach i pompach niewłaściwych przełączeń.
Zdaniem Izby
Morskiej wzrost temperatury oleju silnika pomocniczego był spowodowany zakłóceniem w układzie zasysania pompy pomocniczej wody morskiej po włączeniu pompy głównej. Motorzysta nie sprawdził po
przełączeniach jakie są parametry ciśnienia i pracy pomp oraz czy prawidłowo przestawione są zawory, a bezkrytycznie zamknął zawór główny wody słodkiej do obiegu chłodzenia silnika głównego i
pomocniczych. Udzielono także wytknięcia IV mechanikowi, który wykazał się niewielką wiedzą ze znajomości pracy silników poprzedzających awarię, a na rozprawie nie potrafił wytłumaczyć, jakie czynności
należało wykonać, jakie zawory otworzyć, a jakie zamknąć.
Wydrukuj artykuł
