Z Pawłem Szynkarukiem, dyrektorem naczelnym Polskiej Żeglugi Morskiej, rozmawia Piotr B. Stareńczak. - Jaki był bilans otwarcia w momencie objęcia przez pana stanowiska dyrektora PŻM? - Ten bilans jest bardzo dobry. Trudno powiedzieć, że firmę "zastałem", bo należę do ekipy, która kieruje przedsiębiorstwem od 6 lat. Brałem udział w podejmowaniu większości kolektywnych decyzji, jakie zapadały w tym okresie. Znam więc PŻM dobrze, zwłaszcza od strony eksploatacji floty. Zastałem firmę w stanie finansowym nieporównywalnie lepszym, niż w 1998 r. Przeszła ona bardzo głęboki - i czasem bolesny - proces restrukturyzacji kadrowej, finansowej i organizacyjnej. Wiele osób musiało, niestety, odejść. Pozbyliśmy się znacznej części majątku nieprodukcyjnego. Jego część była balastem dla firmy i przynosiła straty - choćby Dom Marynarza. PŻM jest nadal znaczącym graczem na światowym rynku przewozów ładunków masowych, ma dobrą kondycję finansową, patrzy w przyszłość. Myśli o następnych inwestycjach (inne już realizuje). Może się rozwijać. - Firmie udało się przetrwać ciężkie czasy... - Gdy razem, solidarnie pracujemy i przedsiębiorstwo jest dobrze zarządzane, to bez względu na to, jaka jest forma własności, firma może się obronić. W 1998 r. audytorzy, konsultanci finansowi dawali nam 2% szans na przeżycie. W tej chwili rating firmy jest diametralnie inny. Naszym atutem jest też renoma firmy. Polsteam na burtach to jednak silna marka handlowa. Kojarzona z wysokimi kwalifikacjami polskich marynarzy, też jest kapitałem PŻM. - Jak zapatruje się pan na akcjonariat pracowniczy w PŻM? - Zarówno jako dyrektor naczelny, jak i pracownik tej firmy, widzę, że bardzo duże znaczenie może odegrać spółka pracownicza Polskie Przedsięwzięcie Żeglugowe (spółka prawa handlowego). Jest ona budowana w bardzo demokratyczny sposób. Każdy członek załogi PŻM, na mocy statutu, miałby prawo nabyć jedną akcję. Nie ma tam żadnych akcji uprzywilejowanych. Jeżeli wokół idei powstania tej spółki uda się skupić zdecydowaną większość pracowników PŻM, to ta spółka może, czy powinna, pełnić istotną rolę w procesie ewentualnej - zaznaczam: ewentualnej - prywatyzacji PŻM. - Jaka prywatyzacja byłaby właściwa dla PŻM? - Nam strategiczny inwestor branżowy nie jest potrzebny. Natomiast inwestorzy neutralni i kapitałowi - zdecydowanie tak. Takim inwestorem kapitałowym, mającym poparcie banków - a ze wstępnego rozeznania wynika, że można na to liczyć - mogłaby być właśnie wspomniana spółka pracownicza. Taka spółka, skupiająca udziałowców prywatnych - pracowników zainteresowanych jej funkcjonowaniem w Polsce, nie za granicą - i pracą, bo przecież marynarze będą głównie udziałowcami - jest, moim zdaniem, bardzo dobrym pomysłem na inwestora neutralnego. Bez zgody ministerstwa nic się nie może zdarzyć. Chcielibyśmy, żeby ta spółka stała się istotnym elementem planu prywatyzacyjnego, jeśli jakiś pomysł na prywatyzację PŻM się pojawi. Warto wyjaśnić, że to, co pojawiło się w prasie, odnośnie planów "zawłaszczania majątku" przez spółkę pracowniczą, jest pozbawione sensu i jakichkolwiek podstaw merytoryczno-prawnych. Każdy, kto ma podstawy wiedzy ekonomicznej i prawnej - i zna kodeks handlowy - nie może poważnie traktować enuncjacji o możliwym "przejęciu" (w domyśle - przejęciu bezpłatnym) majątku państwowego w PŻM przez spółkę prawa handlowego, jaką jest, powstała z inicjatywy pracowników PŻM, spółka pracownicza. W takim układzie, żadne przejęcie nie jest możliwe - o ile nie jest to zakup. Kluczem do wszystkiego jest Ministerstwo Skarbu Państwa. Jeśli ktoś sugeruje, że spółka pracownicza może coś "przejąć", to tak jakby oskarżał ministerstwo, że chce rozdać majątek. Takie działania nie mogą i nie będą miały miejsca. Natomiast, jeżeli spółka pracownicza będzie silna - a zainteresowanie wśród załogi i poparcie dla tej idei jest już duże - to może być ważnym elementem procesu prywatyzacyjnego. Przykładów na prywatyzację pracowniczą jest dużo, jednak na ogół odnoszących się do mniejszych przedsiębiorstw. W przypadku tak wielkiej firmy, jak PŻM, spółka pracownicza mogłaby być przynajmniej znaczącym elementem (wśród innych inwestorów). Pozwoliłoby to pracownikom poczuć, że mogą wziąć sprawy w swoje ręce, a nie pozostawać jedynie siłą najemną. - W jakim kierunku będzie się zmieniała Polska Żegluga Morska, jeśli się będzie zmieniała? - Na razie nie ma potrzeby przeprowadzania żadnych głębokich zmian, natomiast w dalszej perspektywie nieuniknione mogą być zmiany struktury własnościowej. Chcielibyśmy, żeby PŻM pozostała firmą polską, zatrudniającą polskich marynarzy i specjalistów. Chciałbym z całą mocą podkreślić, że wszystkie statki grupy PŻM zarządzane są przez Przedsiębiorstwo Państwowe Polska Żegluga Morska. Istotą modelu prowadzonej przez PŻM działalności jest sprawowanie zarządu nad całym majątkiem produkcyjnym grupy w Polsce - i z terenu Polski. Wszystkie podstawowe funkcje: zarząd handlowy i techniczny, ubezpieczenia, działalność kadrowa, marketing, polityka ekonomiczno-finansowa, a także nadzór właścicielski, są sprawowane w Szczecinie. Przez ostatnich sześć lat majątek państwowy nie był w firmie poza kontrolą. Beneficjentem eksploatacji polskiego majątku jest państwowa firma polska. I chcielibyśmy, by to pozostało w PŻM niezmienione. Żadnych rewolucyjnych zmian kadrowych i innych nie będzie. - Jakie są wyniki finansowe PŻM? - Audyt samego PŻM jest już na ukończeniu, będzie ogłoszony w lipcu. Szacunkowy wynik PŻM za 2004 r. to 13,1 mln zł zysku. Jeśli chodzi o porównanie I kwartału 2005 r. do podobnego okresu ub.r., wynik finansowy PŻM będzie podobny. Nie zanotowaliśmy żadnych poważnych wahań w którąkolwiek stronę. Natomiast, jeśli chodzi o grupę Żeglugi Polskiej SA - naszą główną spółkę, będącą właścicielem zdecydowanej większości statków, to audyt potrwa dużo dłużej, jako że jest tam wiele spółek. Wyniki będą znane we wrześniu. Nie chcę teraz podawać liczb, bo jest to jeszcze liczone, ale pierwsze szacunki przekonują, że wynik w Żegludze Polskiej przekroczy wyniki samego PŻM - będzie wielokrotnie większy i lepszy. Przywoływany przy różnych okazjach "bilans skonsolidowany", jako wynik mający pokazać rzekomo ukrywaną, "prawdziwą" kondycję firmy, to właśnie bilans grupy Żeglugi Polskiej. To ŻP SA, należąca do PŻM, jest współwłaścicielem (m.in. poprzez Polsteam Luxemburg) większości spółek zagranicznych grupy - oraz naszym centrum inwestycyjnym. Tak więc, cała grupa będzie miała bardzo dobre wyniki. To jest ten optymistyczny czynnik, który pozwala nam snuć plany inwestycyjne na następnych kilka lat. - Jak układają się obecnie i jak, zdaniem Pana, będą się układać stosunki z Ministerstwem Skarbu Państwa? - Został zawarty kompromis, czego efektem było m.in. powołanie mnie na stanowisko dyrektora naczelnego. 13 maja odebrałem nominację z rąk ministra Jacka Sochy. Krótka rozmowa przy tej okazji miała bardzo rzeczowy charakter i dotyczyła kwestii związanych nie tylko z przyszłością firmy, ale i z jej aktualnym funkcjonowaniem. Co do sposobu zarządzania, ministerstwo nie zgłaszało zastrzeżeń. Mam nadzieję, ze potwierdzi to audyt, który został dokonany przez pracowników ministerstwa. W najbliższych dniach powinien być znany jego wynik. Natomiast z ministrem Krzysztofem Żyndulem, odpowiedzialnym w ramach swoich obowiązków za PŻM, mamy kontakt systematyczny. - Czy ministerstwo nie dąży już do prywatyzacji PŻM? - Ministerstwo planowało przeprowadzić szybką komercjalizację. To miało stworzyć podstawy do prywatyzacji. Jak jednak dowiodła praktyka, dla wielu przedsiębiorstw był to bardzo przeciągający się i niczego nie dający etap, mimo że miał być jedynie przejściowy. Dla innych, był to drugi - i ostatni etap życia. Uważamy, a MSP - myślę - w tej kwestii się z nami zgodziło, że komercjalizacja dla samego faktu komercjalizacji nie służy niczemu. Być może, pomysłem, który może być wzięty pod rozwagę, jest giełda. Tegoroczne przykłady: PKO BP, czy choćby naszych sąsiadów z Polic, pozwalają pokładać nadzieję w takim rozwiązaniu. Przypuszczam, że wkrótce, zostanie powołany zespół, w skład którego wejdą członkowie kierownictwa firmy, samorządu załogi i przedstawiciele Ministerstwa Skarbu (jest to pomysł ministra Żyndula, przedstawiony kilka miesięcy temu, na spotkaniu z kierownictwem firmy i radą pracowniczą). Zajmie się on opracowaniem planu dotyczącego układu własnościowego w PŻM. Na pewno nie jest wyjściem dla PŻM wejście inwestora strategicznego - branżowego. My swoje know-how mamy - i to na wysokim poziomie. Nie jest nam więc potrzebny transfer technologii czy wiedzy rynkowej i dostęp do rynków światowych, bo sami go sobie przez lata wypracowaliśmy - podobnie jak markę i pozycję rynkową. Mamy też banki chętne do współpracy, więc od strony kapitałowej też w zasadzie "stoimy na własnych nogach". Branżowy inwestor strategiczny, wchodzący do firmy, mający własne służby techniczne, eksploatacyjne, finansowe, a wreszcie swój ship management techniczny rozumiany także przez crewing, nie potrzebuje tego wszystkiego - ani naszych służb lądowych, ani marynarzy. Potrzebuje tylko kontroli nad naszymi narzędziami pracy - statkami. - Co mogłoby pomóc PŻM w funkcjonowaniu? - Jest już blisko do wprowadzenia podatku tonażowego. To dobry krok w kierunku stworzenia korzystnego otoczenia gospodarczego i fiskalnego dla funkcjonowania armatorów rejestrujących statki w Polsce. Ale to tylko jeden z wielu kroków, które warunkują sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstwa. Potrzebna jest np. nowa ustawa o zatrudnieniu na statkach morskich. Gdy te i inne sprawy zostaną załatwione, być może, wreszcie zaistnieją warunki ku temu by "biało-czerwona" była podnoszona na wszystkich naszych statkach. - A jak wygląda obecnie zatrudnienie w PŻM? - Wszyscy pracownicy na morzu zatrudniani są w systemie kontraktowym, będąc na urlopach bezpłatnych. Jest nas w sumie 3000 osób, z czego 280 pracuje na lądzie. Dbamy o napływ nowej, wysoko wykwalifikowanej kadry. - Jaki jest udział polskiego handlu zagranicznego w przewozach statkami PŻM? - Jeżeli chodzi o wolumen tych przewozów, to spadł on w ostatnich dwóch latach, ale wynika to ze zdecydowanego zmniejszenia przewozów węgla. Bardzo dobre pod tym względem były lata 2002-2003, kiedy to mieliśmy duże kontrakty z Węglokoksem. Współpraca nadal jest bardzo dobra, jednak potrzeby Węglokoksu i nasze możliwości są trochę inne. Oni opierają się głównie na przewozach w grupie panamaxów, w stosunkowo krótkich relacjach. My mogliśmy tego rodzaju tonaż zatrudnić korzystniej gdzie indziej. Natomiast, nadal wzorowo - i na stałym poziomie przewozów - układa się współpraca z innymi, naszymi tradycyjnymi kontrahentami polskimi, czyli Ciechem i ZCh Police. Nadal jesteśmy zainteresowani rozwojem przewozów z Polski i do Polski. Porty polskie są dla nas bardzo ważne, z wielu względów - chodzi tu m.in. o podmiany załóg, dostawy części, zakupy zaopatrzenia, czy wreszcie remonty w polskich stoczniach. Chętnie przeprowadzalibyśmy w naszych portach jeszcze więcej remontów, ale barierą są tu możliwości stoczni. Polskie "remontówki" są przeciążone. - Na jakich rynkach i w jakich relacjach PŻM jest szczególnie silnym, znaczącym graczem? - Polska siarka w eksporcie i w imporcie fosfaty, węgiel z Morza Bałtyckiego (nie tylko z Polski) do reszty Europy, stal na Wielkie Jeziora Amerykańskie i produkty zbożowe z Wielkich Jezior do Europy i w rejon Morza Śródziemnego - to trzy nasze podstawowe ciągi ładunkowe. Panamaxy zatrudnione są w większości w długich czarterach. Trzy z nich pływają dla Chińczyków. Korzystając z bardzo wysokiego rynku, zdecydowaliśmy się oddać te statki w czarter na dłuższy okres, by w czasie możliwej bessy rynkowej zapewnić sobie, w miarę stabilne wpływy. Nasi najwięksi kontrahenci zagraniczni to m.in. Cargill (głównie zboża) i Corus (stal). Ciekawe zjawisko wiąże się z firmami rosyjskimi: tamtejsi eksporterzy w coraz większym stopniu stają się gestorami ładunku, a nie tylko jego dostawcami do portu rosyjskiego. - Jaki jest obecnie stan liczebny i jakościowy floty? - Rok 2004 zamknęliśmy najlepszymi w historii wskaźnikami, jeśli chodzi o wyniki inspekcji, m.in. Port State Control. W pierwszym kwartale 2005 r. było podobnie, mimo że inspekcje są coraz ostrzejsze i nieporównywalne do tego co było kilka lat temu. Wiele naszych statków otrzymało wyróżnienia amerykańskiego Coast Guardu. Bardzo restrykcyjny i surowy jest też nasz PRS. Utrzymywanie floty w tak wysokim stanie gotowości wiąże się z wielkimi nakładami na remonty. - Czy PŻM realizuje obecnie program inwestycyjny? Jak on się przedstawia? - Mamy 80 statków. W 2004 i 2005 r. nie było i nie przewidujemy żadnych złomowań. Pierwszy raz, od paru lat, zwiększyła nam się liczba statków. Wszystko zależy od rynku, ale w najbliższych trzech, pięciu latach musimy wycofać z eksploatacji około 25 najstarszych, najbardziej wyeksploatowanych statków. Żeby utrzymywać swoją pozycję, musimy wprowadzać do floty przynajmniej 4 nowe statki rocznie; jeśli chcemy myśleć o rozwoju - do sześciu jednostek. Taka liczba nowych statków powinna się pojawiać we flocie niezależnie od tego, czy rynek będzie zły, czy dobry. Natomiast chcielibyśmy uniknąć przeinwestowania. To był główny powód naszej zapaści w 1997, 1998 i 1999 r., kiedy w krótkim czasie zamówiono zbyt wiele kosztownych statków oraz spłacaliśmy, wcześniej wybudowany, kompleks PAZIM. Sytuacja finansowa jest dobra, ale trzeba pamiętać, że pokaźna część naszej floty jest już wiekowa. Zatem, niezależnie od zakupu nowego tonażu, czekają nas poważne wydatki. W tym roku, na remonty 37 statków, wydamy kilkakrotnie więcej niż wydawaliśmy w poprzednich latach. Wiąże się to m.in. z rosnącymi wymogami technicznymi, wynikającymi m.in. z nowych konwencji i przepisów bezpieczeństwa, dotyczących eksploatacji statków. Słaby dolar, olbrzymi wzrost cen stali, paliw i energii, starzejące się statki, na których, siłą rzeczy, powiększa się zakres remontów - to wszystko powoduje, że koszty rosną gwałtownie i bardzo dobre wpływy w znacznej mierze konsumowane są przez wzrost kosztów, a także przez obsługę starych długów. W latach 1999-2004 udało nam się spłacić 450 mln USD, ale do spłacenia pozostało jeszcze sporo. - Jak przebiega realizacja kontraktu chińskiego? - Jesteśmy mile zaskoczeni tempem realizacji kontraktu - mimo wcześniejszych obaw. Pierwszy statek, Kujawy, wszedł do eksploatacji z niewielkim poślizgiem. Sprawuje się bardzo dobrze. Drugie były Mazury- oddane przez stocznię w terminie. Wkrótce - 10-12 lipca - odbieramy, niemal trzy tygodnie przed terminem, trzeci statek - Podhale. Warmia z kolei, ma być oddana do eksploatacji jesienią br. Druga transza zamówień na podobne statki ulokowana została w tej samej stoczni - Xingang. Będą to kolejne cztery jednostki, z terminem odbioru w 2008 r. - Jakie PŻM ma plany w zakresie żeglugi promowej? - Gryf został zakupiony w idealnym momencie - na "niskim rynku". Doinwestowaliśmy go poważnie, by po długotrwałym remoncie i przebudowie osiągnął standard, do którego przyzwyczaili się klienci Polonii. Należy tu wyjaśnić, że źródłem publikowanych tu i ówdzie informacji, jakoby PŻM planowała zakup dwóch promów, w tym jednego na nową linię Świnoujście - Trelleborg, nie była PŻM. Prawdą jest natomiast, że szukamy promu, gdyż dostępna masa ładunkowa pozwala na wprowadzenie dodatkowej jednostki na kierunku do Ystad. Mimo wprowadzenia Gryfa - przez nas i Wawela - przez PŻB, nadal się zdarza, że ciężarówki pozostają na nabrzeżu, czekając na następny prom. - Dziękuję za rozmowę.