Bogusław
Liberadzki poseł do Parlamentu Europejskiego
- 1 marca 2005 r., w Parlamencie Europejskim w Brukseli, odbyło się spotkanie w sprawie tzw. Pakietu Portowego, tj. dyrektywy regulującej dostęp do
rynku usług portowych COM(2004)0654.
Uczestniczyli w nim przedstawiciele m.in.: Europejskiej Federacji Transportowej (ETF), Stowarzyszenia Europejskich Portów Morskich (ESPO), Europejskiego
Stowarzyszenia Armatorów (ECSA), Federacji Prywatnych Operatorów Portowych (FEPORT-ECASBA), Międzynarodowego Stowarzyszenia Pilotów Morskich (IMPD) oraz posłowie do Parlamentu Europejskiego, członkowie
delegacji Parlamentarnej Grupy Europejskich Socjalistów.
Przedmiotem spotkania była dyskusja na temat przedstawionej przez Komisję Europejską nowej propozycji dyrektywy o dostępie do usług portowych.
Wszyscy zaproszeni uczestnicy wypowiedzieli się krytycznie nt. omawianego dokumentu, podkreślając jednocześnie, że widzą potrzebę stworzenia ram prawnych w danym zakresie.
Przedstawiciele
wszystkich organizacji podnosili podobne zarzuty wobec meritum dyrektywy. Najważniejsze z nich dotyczyły m.in.: braku zaufania KE wobec władz portowych i braku jasnego celu wprowadzania nowych regulacji,
sprzeciwu wobec zmian w zakresie przeładunków na redzie i na lądzie (które miałyby się odbywać we własnym zakresie), chęci zwiększenia istniejącej już konkurencyjności między portami. Bardzo prawdopodobne
jest również, że dyrektywa miałaby negatywny wpływ na zachowania inwestorów, a pięcioletnie okresy przejściowe zaproponowane w niej są zbyt krótkie. Mimo że komisja mówi o swojej chęci kompleksowej
liberalizacji usług portowych, to skupia się jedynie na dwóch sprawach: pilotażu i przeładunku we własnym zakresie. Nowa propozycja ignoruje oczekiwania istniejących już na rynku firm świadczących usługi
portowe, a "ślepe" wprowadzanie przetargów, kieruje zmiany na zły tor oraz odciąga ewentualnych inwestorów od portów. Ideą dyrektywy jest zwiększenie dostępności do rynku usług portowych, jednak
nigdzie nie ma mowy o tym, dlaczego dotychczasowa konkurencja jest niedostateczna. Istnieją już odpowiednie ramy prawne, a rynek w większości portów jest otwarty.
Zabierając głos, szeroko omówiłem
konsekwencje proponowanych rozwiązań, odwołując się m.in. do opinii zarządów portów morskich w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie i Świnoujściu, a także innych zainteresowanych organizacji z Polski.
Wprowadzenie dyrektywy portowej w obecnym kształcie byłoby niekorzystne dla wszystkich europejskich portów, w tym także polskich. Groziłoby m.in. zwolnieniami wśród pracowników portowych obsługujących
przeładunki. W dyskusji posłowie zgodnie opowiedzieli się za jej odrzuceniem.
Henryk Piątkowski sekretarz Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Oficerów i Marynarzy
- Kolejna wersja projektu
dyrektywy dotyczącej liberalizacji usług portowych nie jest możliwa do zaakceptowania przez organizacje związkowe, z wielu różnych powodów. Dla Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Oficerów i Marynarzy
najważniejsze z nich dotyczą m.in. prac przeładunkowych wykonywanych przez członków załogi statku oraz prac przeładunkowych na terminalach wykonywanych przez niewykwalifikowanych i niedoświadczonych,
dorywczych pracowników. Naszym zdaniem, istnieje poważne zagrożenie dla zaistnienia takich sytuacji przy wejściu dyrektywy w życie.
Uważamy, że niektóre przepisy zawarte w projekcie nie przystają
do rzeczywistej sytuacji w portach polskich, w chwili obecnej znajdujących się na etapie formowania i procesów prywatyzacyjnych. Inne zapisy, dotyczące np. przyznawania zezwoleń (autoryzacji) i okresu ich
obowiązywania, budzą również wiele obaw i kontrowersji.
Wymienione powody są wystarczającą podstawą do oprotestowania tego projektu przez związki zawodowe, tak marynarskie, jak i dokerskie. Takie
stanowisko Europejskiej Federacji Związków Zawodowych Pracowników Transportu (ETF) jest i będzie prezentowane na forum Komitetu Dialogu Społecznego w Unii Europejskiej.
Tadeusz Górecki z-ca
dyr. Departamentu Transportu Morskiego Ministerstwa Infrastruktury
- Aktualna wersja projektu dyrektywy opiera się całkowicie na uzgodnionym w 2003 r. tekście koncyliacyjnym, który, w efekcie
głosowania, nie uzyskał poparcia Parlamentu Europejskiego i został wycofany z procesu legislacyjnego.
Najistotniejszą kwestią, spośród zgłaszanych zastrzeżeń do nowego projektu, był wniosek o
niewprowadzanie obligatoryjnego systemu zezwoleń na świadczenie usług portowych. Ponadto, obawiano się, iż proponowana koncepcja rekompensat może wiązać się z koniecznością unieważnienia kontraktów
handlowych zawartych przed wejściem w życie projektowanej dyrektywy oraz wywłaszczania usługodawców posiadających prawa własności w porcie.
Oprócz tego, projekt dyrektywy może wpływać negatywnie na
kształt rynku pracy. Umożliwianie prowadzenia samoprzeładunku w portach przez członków załogi statków może przyczynić się do redukcji zatrudnienia w portowych spółkach eksploatacyjnych. Szczegółowej
analizy wymagają również zapisy dyrektywy, dotyczące stosowania specjalnych zezwoleń na świadczenie usług portowych. Dostęp do rynku miałby bowiem opierać się o system specjalnych zezwoleń, przyznawanych
przez powołany w tym celu organ. Regulacje te mogę powodować negatywne skutki ekonomiczne dla usługodawców portowych, gdyż mechanizm udzielania rekompensat podmiotom, którym nie zostanie przedłużona
autoryzacja na świadczenie usług portowych, może okazać się nieefektywny. Ponadto, system wypłaty rekompensat obniży wiarygodność usługodawców wobec instytucji finansujących i może np. utrudniać uzyskanie
kredytu.
Kontynuowanie działań zmierzających do realizacji założeń przyjętych w "pakiecie portowym" jest niewątpliwie konieczne i pożądane. Jednakże kwestie sporne powinny zostać rozwiązane
zanim projekt dyrektywy trafi pod obrady Parlamentu Europejskiego. Dlatego należy oczekiwać, że owocem prac Morskiej Grupy Roboczej będzie kompromisowy tekst projektu dyrektyw, który spełni również
oczekiwania strony polskiej.
Andrzej Bieńkowski prezes zarządu, dyrektor naczelny WUŻ - PUŻiPG Sp. z o.o. portu Gdynia
- Nie widzę potrzeby wprowadzania tego typu regulacji, gdyż sam
rynek doskonale sobie radzi z podobnego rodzaju sprawami. Jest to bowiem wolny rynek, na którym decydują obiektywne prawa, a nie żadne odgórne regulacje, czy unijne dyrektywy. Dostęp do rynku usług
portowych nie jest ograniczony, a więc - z punktu widzenia polskich portów - nie występuje potrzeba wprowadzania żadnej dyrektywy. W Polsce istnieje konkurencja wewnątrzportowa i międzyportowa, a ponadto
porty działają w warunkach silnej konkurencji. Wprowadzanie dyrektywy w takiej formule najprawdopodobniej spowoduje ryzyko wypierania polskich firm działających na terenie rodzimych portów przez znacznie
silniejsze kapitałowo przedsiębiorstwa zagraniczne, co nie oznacza, że firmy te świadczą lepsze usługi.
Włączone do zapisów dyrektywy usługi holownicze i cumownicze nie powinny być traktowane jako
usługi komercyjne, lecz jako usługi zapewniające bezpieczeństwo żeglugi, a więc powinny zostać wyłączone z tych zapisów.
Reasumując, dyrektywa w takim zapisie jest szkodliwa i niepotrzebna, ponieważ
kwestie w niej poruszane reguluje w sposób wystarczający obowiązująca w Polsce ustawa o portach i przystaniach morskich.
Wydrukuj artykuł
