Rozmowa z Pawłem Szynkarukiem, dyrektorem Polskiej Żeglugi Morskiej - Sytuacja w PŻM jest dziś ustabilizowana przez pańską osobę. Jak ocenia pan sytuację firmy? - Obecna sytuacja Polskiej Żeglugi Morskiej jest dobra. Przez ostatnie lata firma przechodziła dość bolesny proces restrukturyzacji, który dotknął praktycznie każdej sfery działalności. Obniżyliśmy koszty zarządu, pozbyliśmy się majątku, który nie był związany z działalnością podstawową, a był jedynie kosztotwórczy, zredukowaliśmy przerosty zatrudnienia itd. Dzięki temu, w chwili obecnej, Grupa PŻM to zdrowy, sprawnie zorganizowany organizm, którym zarządza się znacznie łatwiej, niż jeszcze kilka lat wcześniej. Również i sytuacja finansowa przedsiębiorstwa jest dobra, a do osiągnięcia takiego stanu przyczyniły się nie tylko wyżej wspomniane działania wewnątrz firmy, lecz również bardzo wysokie stawki przewozowe na transport towarów drogą morską. Boom na rynku rozpoczął się we wrześniu 2003 roku i trwa aż do dziś. A choć obecne wskazania indeksów nie są już tak dobre, jak jeszcze rok temu, shippingowcy na całym świecie nie mają na razie powodów do narzekań na zarobki z frachtów. Słowem, sytuacja PŻM jest na tyle korzystna, że możemy regulować wszystkie swoje przeszłe zobowiązania finansowe, a także prowadzić aktywną politykę inwestycyjną. Trzeba jednak pamiętać o wyzwaniach, z jakimi musi liczyć się PŻM. Wśród najważniejszych jest oczywiście konieczność budowania nowych statków, w sytuacji gdy obecny tonaż armatora starzeje się. Boleśnie odczuwamy również rekordowo wysokie ceny paliw, a także niekorzystny przelicznik dolara wobec euro i złotówki. Przed nami także koniec hossy rynkowej i spadek stawek frachtowych. Tak przynajmniej wynika z długofalowych analiz rynku żeglugowego. - Doskonała nienotowana od lat koniunktura w żegludze stwarza PŻM szansę na rekordowe zyski. Czy przyczynią się one do wzmocnienia konkurencyjności rynkowej firmy? - Jak już wspomniałem, rekordowa koniunktura na rynku frachtowym, która trwa od kilkunastu miesięcy, w dużym stopniu przyczyniła się do wyjścia Polskiej Żeglugi Morskiej na prostą. Zyski z rynku przeznaczane są na nowe inwestycje bądź też na remonty starszych statków. W rezultacie podpisujemy rocznie przynajmniej jeden kontrakt stoczniowy na budowę kilku statków, a stan techniczny naszych jednostek, według statystyk instytucji kontrolnych, należy do najlepszych w świecie. Tego rodzaju polityka z pewnością wzmacnia naszą pozycję wobec konkurencji na międzynarodowym rynku żeglugowym. Dowodem tego jest znakomita marka PŻM wśród najbardziej uznanych gestorów ładunków świata i w rezultacie, zawieranie coraz to nowych kontraktów przewozowych. Dotychczas nie wspomniałem, iż dzięki dobrej kondycji finansowej PŻM może również inwestować w tzw. rynki niszowe. Dla nas jako armatora, zajmującego się w głównej mierze przewozami masowymi, takim rynkiem niszowym jest żegluga promowa. Chciałbym przypomnieć, iż pod koniec ubiegłego roku odkupiliśmy od "Euroafriki" 50 proc. udziałów w promie "Polonia" oraz takiż sam udział procentowy we własności operatora Unity Line. Obecnie zatem PŻM jest stuprocentowym właścicielem obu przedsięwzięć. Idąc konsekwentnie w kierunku rozwoju żeglugi promowej, zakupiliśmy kilkanaście miesięcy temu, na rynku jednostek używanych, prom "Gryf". "Gryf" wraz z "Polonią" stanowią teraz idealną parę, świadczącą serwis na linii między Świnoujściem a Ystad. Obserwując jednak ogromny potencjał tego rynku, nie wykluczamy dalszych inwestycji we wzmocnienie swojej pozycji w sektorze promowym na południowym Bałtyku. - Grupa PŻM jest konglomeratem ponad 120 spółek. Czy pańskim zdaniem, jest to skuteczna struktura w realizacji wspólnej strategii? - Rozbudowana struktura Grupy PŻM jest zjawiskiem wymuszanym na nas przez niekorzystne krajowe przepisy, dotyczące biało-czerwonej bandery. Proszę zwrócić uwagę, że większość podmiotów tej struktury to spółki armatorskie, które są niezbędne do rejestracji danego statku pod obcą banderą. Takie z kolei działania, to przede wszystkich wymóg instytucji finansujących budowę jednostek. Dopóki zatem w Polsce nie zostanie stworzony rządowy program, wspierający polską banderę, jesteśmy zmuszeni do takiej formy działania. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że w świecie żeglugowym zjawisko rozbudowanej struktury armatorów jest zupełnie powszechne. A że PŻM jak na warunki globalne jest prawdziwym gigantem, jeśli chodzi o ilość posiadanych statków, liczba spółek, które posiada w swojej strukturze jest adekwatna. - Jaka jest pańska wizja przedsiębiorstwa? W jakim kierunku będą szły przekształcenia armatora? - Rozumiem, że chodzi o przekształcenia własnościowe. Otóż uważam, że na pewno najgorszym rozwiązaniem dla PŻM byłaby komercjalizacja. Jak uczy doświadczenie, jest to sposób przekształceń własnościowych, który nie sprawdził się w żadnym innym przedsiębiorstwie żeglugowym w Polsce. Trudno więc oczekiwać, że sprawdzi się w przypadku naszej firmy. Co więcej, istnieje wiele przesłanek, mówiących o tym, że komercjalizacja - a więc bezterminowy etap w kierunku prywatyzacji - mogłaby przedsiębiorstwu poważnie zaszkodzić. Takie jest również stanowisko peżetemowskiej Rady Pracowniczej. Podczas niedawnej wizyty w Szczecinie wiceminister skarbu Krzysztof Żyndul zaproponował stworzenie specjalnego zespołu do spraw prywatyzacji PŻM. Mam nadzieję, że podczas prac tego zespołu zostanie zaproponowana taka formuła przekształceń własnościowych, która byłaby do zaakceptowania zarówno przez ministerstwo, jak i pracowników przedsiębiorstwa. Warto też pamiętać o koncepcji, z którą wyszli sami pracownicy PŻM, tworząc własną spółkę pracowniczą Polskie Przedsięwzięcie Żeglugowe i deklarując swój udział w przyszłej prywatyzacji. - Jaki jest program inwestycji tonażowych i przedsięwzięć w najbliższej przyszłości? Na jakiego typu statki stawiacie? - Jak już wspomniałem, tak duża firma jak PŻM, aby utrzymać swoją silną pozycję na rynku musi rocznie zamawiać około czterech statków. Jest to koncepcja minimum, na dziś, uzasadniona przez bardzo wysokie obecnie ceny jednostek w stoczniach. W dalszych latach zamierzamy jednak wykroczyć poza tę formułę i postawić na rozwój potencjału tonażowego. Aby mówić o rozwoju, PŻM musiałaby rocznie zamówić przynajmniej sześć statków. Będziemy zamawiać z pewnością masowce typu handy-size (20 000-40 000 dwt), jeziorowce, a więc statki przeznaczone do żeglugi na Wielkich Jeziorach Amerykańskich oraz panamaksy, czyli statki o wielkości ok. 70 000 dwt. PŻM jest - jak wiadomo - światowym potentatem w przewozach płynnej siarki. Aby utrzymać tę pozycję, w planach zakupów nie może zabraknąć także zbiornikowców do przewozu tego surowca. Na długiej liście potrzeb inwestycyjnych szczecińskiego armatora, które - mam nadzieję będą realizowane w kolejnych latach - znajdują się również promy. Potrzebujemy przynajmniej dwóch takich jednostek, aby dodatkowo wzmocnić swój serwis do Ystad, a być może również dla otwarcia linii ze Świnoujścia do Trelleborga. - PŻM zawsze była flagową firmą Szczecina. Jaką politykę zamierza pan lansować dla wzmocnienia wizerunku firmy w tym mieście? - Rzeczywiście PŻM była zawsze flagową firmą Szczecina i mam nadzieję, że taką pozostanie. Armator to bowiem nie tylko statki, ale również kompleks biurowo-hotelowy "Pazim", wynajmujący powierzchnię licznym firmom - szczecińskim i nie tylko; dwa wspaniałe promy "Polonia" i "Gryf", to wreszcie także i znakomite lokale gastronomiczno-rozrywkowe, "Cafe 22", "Baila Club" oraz "Ładoga", a także statki białej floty, dzięki którym udało nam się nieco ożywić najbardziej reprezentacyjną część miasta, czyli Wały Chrobrego. PŻM zawsze uczestniczyła także w najważniejszych wydarzeniach miasta i regionu. Staramy się w miarę naszych skromnych możliwości być sponsorem przedsięwzięć społecznych: w służbie zdrowia, kulturze czy sporcie. Z ostatnich ważnych dla społeczeństwa regionu inicjatyw, PŻM poparła finansowo zakup wielorzędowego tomografu komputerowego dla Wojewódzkiego Szpitala Zespolonego. Dla nas najważniejsze jest jednak, aby tak jak dotąd, PŻM dawała zatrudnienie kilku tysiącom pracowników, a co za tym idzie zapewniała stabilną sytuację ekonomiczną ich rodzin - mieszkańcom Szczecina i regionu. Mówiąc więc o polityce przedsiębiorstwa wobec miasta trzeba stwierdzić, że PŻM jest i będzie, łącznie ze stocznią i portem, nieodłącznym elementem morskiego wizerunku Szczecina. Paweł Szynkaruk dyrektor naczelny PŻM. Lat 41, absolwent Uniwersytetu Szczecińskiego (ekonomika i organizacja transportu morskiego). Z PŻM związany od 16 lat, przechodząc tam poszczególne szczeble kariery. Początkowo w Zakładzie Trampingu Europejskiego od inspektora ds. eksploatacji w dziale eksploatacji małego i średniego tonażu, przez kierownika sekcji, po zastępcę kierownika działu włącznie. Następnie od 1993 r. kierownik działu eksploatacji średniego tonażu w peżetemowskiej spółce Polsteam Shortramp. W latach 1994-1998 w spółce PŻM Polascamar Genua, a w okresie styczeń-kwiecień 1999 - w spółce PŻM Polhansa Hamburg. Od 1 maja 1999 do połowy 2001 r. dyrektor Zakładu Trampingu Europejskiego, od 16.05.2001 r. aż do momentu objęcia funkcji dyrektora naczelnego, z-ca dyrektora Zakładu Eksploatacji Floty PŻM. Żona Alina, syn - licealista. Hobby: piłka nożna (zagorzały kibic szczecińskiej Pogoni), historia, turystyka.