Rozmowa z Jackiem Pieniążkiem, dyrektorem firmy Fast Baltic. - Firma Fast Baltic rozpoczęła działalność w 1990 r. Ma więc już 15-letnią historię. Jaka była jej geneza? - Idea przedsięwzięcia sięga lat siedemdziesiątych. Wtedy to eksport polskich produktów chemicznych do Anglii przez port szczeciński obsługiwany był przez małe - czarterowane ściśle pod potrzeby tego towaru - statki. Jedną z osób zajmujących się organizacją tego ciągu transportowego był Herman Scheers. On to właśnie pod koniec lat 90. postanowił stworzyć organizację zajmującą się kompleksowo obsługą transportową ciągów ładunkowych ze Szczecina do portów angielskich i irlandzkich. Był to początek tworzenia Grupy FAST. Oprócz Fast Baltic w Polsce powstały wtedy Fast Lines w Belgii oraz Fast Shipping w Wlk. Brytanii. Następnym etapem było stworzenie w Szczecinie terminalu przeładunkowego dla towarów drobnicowych. Wspólnie z Zarządem Portu Szczecin wybudowano w Szczecinie terminal portowy, którego eksploatacją zajęła się kolejna firma grupy - Fast Terminals. Terminal został wybudowany od podstaw i obejmuje wentylowany magazyn drobnicy o powierzchni 8000 m kw., 40 000 m kw. placów składowych i 560 metrów nabrzeża. Działalność eksploatacyjną rozpoczął w 1992 r. Już na początku lat 90. ciąg transportowy towarów chemicznych uzupełniliśmy o inne ładunki drobnicowe, głównie stal i drewno. Zaczynaliśmy od rocznych przeładunków kilkudziesięciu tysięcy ton, przechodząc dosyć szybko do poziomu 300 tysięcy ton. Obecnie wyroby hutnicze i tarcica stanowią większość obrotów, a chemikalia, od których wszystko się rozpoczęło, stanowią tylko kilka procent całości obrotów terminalu i linii - bo tak często nazywamy nasze regularne połączenia z Anglią i Irlandią. Linia dysponuje 8 coasterami o nośności 1900-3100 dwt. Stałość połączeń żeglugowych z portami angielskimi i irlandzkimi pozwala nam zaoferować gestorom ładunków możliwość cyklicznych wysyłek nawet jednostkowo małych partii towarów, co skutkuje utrzymaniem stabilnego poziomu obrotów na poziomie 300 000 ton tylko w wywozie i unikaniem rynkowych wahnięć koniunkturalnych powodujących często problemy w żegludze trampowej. - Przez 15 lat budowana i modyfikowana była struktura grupy Fast. Jaka jest jej obecna organizacja? - Rolę firmy-matki sprawuje obecnie belgijska Fast Lines, na co dzień koordynująca działalność floty ośmiu statków. W Polsce Fast Terminals zajmuje się przeładunkami i składowaniem, Fast Baltic jest agentem bukującym i spedytorem dla ładunków linii, Nawigator Shipping zajmuje się klarowaniem statków. Czwarta firma polska - Fast Logistics - uzupełnia naszą ofertę o międzynarodowe przewozy drogowe. W Anglii, koordynacją wyładunków i bukingami zajmuje się Fast Shipping, a w Irlandii - Fast Shipping Ireland. Najnowsza firma grupy, utworzona w Belgii - Fast Shipping & Forwarding - jest uniwersalnym spedytorem międzynarodowym. - Z jaką zatem ofertą wychodzi grupa Fast do swoich klientów? - Rozbudowana sieć firm pozwala nam na ferowanie klientom usług kompleksowych, polegających na organizacji transportu door/door z wykorzystaniem tak własnego potencjału transportowego i przeładunkowego, jak i przy korzystaniu z usług dostawców obcych. Jak już wspomniałem, jest grupa operatorem ośmiu statków, oferującym regularne odejścia ze Szczecina do portów angielskich (Flixborough, Howdendyke, Boston, Seaham, Londyn, Goole) i irlandzkich (Drogheda, Belfast). Statki te nie ograniczają się jednak tylko do obsługi połączeń ze Szczecina i są wykorzystywane także w podróżach między innymi portami basenu Bałtyku i Morza Północnego. Oprócz działalności na rynku coasterów, belgijski Fast Lines zajmuje się także czarterowaniem statków w relacjach oceanicznych. Jest także agentem liniowym połączenia z Antwerpii do portów Portugalii i Hiszpanii. Firmy w Polsce, Anglii i Irlandii zapewniają przewożonym ładunkom całościową obsługę logistyczną. Każda z nich ma także oddziały klarowania statków i nie ogranicza się tylko do obsługi agencyjnej statków FAST. We własnym terminalu w Szczecinie dysponujemy 50 tys. m kw. powierzchni magazynowej i nabrzeżami umożliwiającymi przeładunki na statki o zanurzeniu do 9 m. Ta kompleksowa oferta logistyczno-spedycyjna jest coraz bardziej doceniana przez rynek. Wydaje się, że w epoce "globalizacji" największe szanse na rynku będą miały firmy potrafiące zaoferować klientowi całościowy łańcuch usług transportowych. Obserwujemy więc tendencję odchodzenia od ścisłego podziału na firmy żeglugowe, spedycyjne czy klarujące statki. Dotychczasowi armatorzy otwierają działy spedycji lądowej a dotychczasowi spedytorzy inwestują we własne środki transportu i działalność przeładunkową. - Ożywienie gospodarcze w kraju i przewidywany przez ekspertów boom w obszarze Morza Bałtyckiego sugerują gwałtowny rozwój transportu. Co czeka grupę Fast w przyszłości? - Techniczny potencjał grupy jest przystosowany do wszelkiego typu drobnicy konwencjonalnej przeładowywanej w technologii lo-lo. To wydaje się niewystarczające dla obsługi krótkich relacji europejskich, bowiem coraz poważniejszą pozycję w statystykach przewozów europejskich stanowi drobnica "na kołach", co nie oznacza oczywiście tylko przewozów wykonywanych lądem. Promy i statki ro-ro przewożą coraz więcej naczep i mafi-trailerów, co w istotny sposób odciąża przepełnione szlaki drogowe. Tak więc technologia ro-ro w naszym mniemaniu to przyszłość regularnych połączeń żeglugowych, czyli działalności będącej naszą specjalnością. To może być następny etap rozwoju grupy, oczywiście jeśli napotkamy w porcie szczecińskim na - sprzyjający inwestowaniu w nowe technologie - właściwy klimat. Do tej pory bowiem trudno o uzyskanie jakichkolwiek konkretnych decyzji ze strony władz zarządzających portem. Wydaje się, że obecne zapisy ustaw regulujących działalność zarządów portów ani nie dają zarządzającym dużych możliwości odważnego działania, ani nie generują chęci lokalnych władz administracyjnych do aktywnego wpływania na sensowny rozwój organizmów portowych - tak ważnych przecież z punktu widzenia gospodarki miast, w których działają. Zarządy portów stają się więc organami czysto administracyjnymi, a o polityce handlowej portów decydują poszczególne spółki eksploatacyjne nieposiadające przede wszystkim kapitału, który pozwoliłby na realizację sensownych planów inwestycyjnych. W tej sytuacji, na przykład w porcie szczecińskim, słyszymy od lat o sztandarowej inwestycji, pilotowanej przez kolejne zarządy portu, to jest budowie nowych nabrzeży i placów kontenerowych na Ostrowie Grabowskim, a trudno jest od tychże zarządów uzyskać jakiekolwiek wskazanie odnośnie dodatkowych terenów pod magazyny czy place składowe potrzebne do łatwiejszej obsługi już zaakwirowanych przez port szczeciński ładunków. Trudno w tej sytuacji planować potencjalnym inwestorom, w tym grupie FAST, rozwój w kierunku technologii ro-ro, z założenia wymagającej terenów pod budowę specjalistycznych ramp, jak również magazynów czy placów na zapleczu. Tymczasem koncentrujemy się więc na doskonaleniu dotychczasowych form obsługi drobnicy konwencjonalnej i zwiększaniu obrotów w ramach posiadanego potencjału technicznego. Jacek Pieniążek dyrektor zarządzający Fast Baltic Sp. z o.o. Lat 47, absolwent Wydziału Rybactwa Morskiego i Technologii Żywności Akademii Rolniczej. W latach 1982-1990 w C. Hartwig Szczecin przechodzi różne szczeble kariery od spedytora w porcie po dysponenta w działach spedycyjnych i żeglugowych. W 1990 rozpoczyna pracę w Fast Baltic, od 11 lat dyrektor zarządzający. Od szeregu lat we władzach Polskiego Związku Maklerów Okrętowych. Żona Anna (po Akademii Rolniczej). Córka Agata samodzielna - dziennikarka. Hobby: pasjonat winiarstwa, brydż sportowy, amatorsko tenis.