Rozmowa z Witoldem Górskim, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury - Ostatnie lata nie były najlepszym okresem dla przedsiębiorstw gospodarki morskiej. Jak pan postrzega obecną sytuację tego sektora, zwłaszcza firm Zachodniopomorskiego? - Wiele osób, również niektóre publikacje prezentują polską gospodarkę morską w czarnych kolorach. Nie zgadzam się z taką tezą. Chciałbym zwrócić uwagę na następujące fakty. Morska flota transportowa polskich armatorów i operatorów na koniec 2004 r. liczyła 118 statków, w tym 12 pływających pod polską banderą i 106 statków pływających pod obcą banderą. Przewozy żeglugą regularną wyniosły 6058,8 tys. ton ładunków (w tym 52,1 proc. promami w zasięgu bałtyckim), co wskazuje na 17,1-proc. wzrost w stosunku do roku 2003. Również nastąpił wzrost w ruchu pasażerskim. W 2004 r. polscy armatorzy i operatorzy przewieźli w komunikacji międzynarodowej 626,1 tys. pasażerów, tj. o 19 proc. więcej niż w roku poprzednim. Przewozy pasażerów promami wzrosły również o 19 proc., a statkami towarowymi o 17,6 proc. Polskie stocznie zanotowały wzrost ilości wybudowanych statków. W 2004 r. zbudowano 25 jednostek o pojemności brutto (GT) 100 i więcej - co stanowi 78,6-proc. wzrost niż w 2003 r. Łączna nośność (DWT) była o 14,1 proc. wyższa, a pojemność brutto (GT) o ponad 55 proc. W polskich portach morskich obroty ładunkowe w 2004 r. wyniosły 57,0 mln ton, czyli o prawie 10 proc. więcej niż w 2003 r. Ładunki przywiezione lub wywiezione przez polskich przewoźników morskich stanowiły około 11,7 proc. obrotów polskich portów. Nieźle przedstawia się sytuacja ogólna w międzynarodowych obrotach morskich. W 2004 r. ze statków wyładowano 17,1 mln ton ładunków (o 13 proc. więcej niż w roku poprzednim), a załadowano na statki prawie 40 mln ton (o 8,6 proc. więcej niż w 2003 r.). Obrót wewnątrzkrajowy w 2004 r. wyniósł około miliona ton i był o 4,8 proc. większy niż rok wcześniej. Obrót ładunków tranzytowych w 2004 r. zwiększył się o 13,3 proc. w stosunku do 2003 r. i stanowił 23,1 proc. ogólnych obrotów ładunkowych w polskich portach morskich (w 2003 r. stanowił 22,4 proc. obrotów). Największy wzrost dotyczył przeładunków ropy i przetworów naftowych oraz rudy. Osiągane wyniki przeczą czarnej wizji branży, jakkolwiek realizowane i wdrażane centralnie przedsięwzięcia nie w pełni zaspakajają oczekiwania gospodarki morskiej. - Jakie są zatem główne kierunki rozwoju transportu morskiego? - Głównym kierunkiem rozwoju polskiego transportu morskiego jest żegluga bliskiego zasięgu, która niewątpliwie przyczyni się do przejęcia części ładunków przewożonych obecnie transportem drogowym przez transport morski, a tym samym do zmniejszenia obciążenia polskich dróg oraz zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska. Rząd prowadzi działania zrównania warunków na wspólnym europejskim rynku polskiego transportu morskiego. Odnosi się to głównie do podatku tonażowego. Wkrótce rozpoczną się prace nad nową regulacją o warunkach pracy marynarzy oraz nad systemem zakupu statków przez polskich armatorów w polskich stoczniach przy wykorzystaniu gwarancji i poręczeń Skarbu Państwa oraz środków Funduszy Inwestycyjnych. Na bieżąco wprowadzane są międzynarodowe standardy bezpieczeństwa morskiego, ochrony morza przed zanieczyszczeniami oraz ochrony przed atakami terrorystycznymi. Mam nadzieję, że te pozytywne tendencje utrzymają się w bieżącym roku, a dzięki inwestycjom współfinansowanym ze środków UE utrzymają się również w latach późniejszych. - Odmienną ocenę sytuacji branży morskiej zawiera raport Najwyższej Izby Kontroli. Z jego ustaleń wynika, że główną przyczyną regresu gospodarki morskiej i niewykorzystania szans nadmorskiego położenia był wieloletni brak spójności polityki morskiej państwa. Jak pan minister ocenia potrzebę jej modyfikacji? - Dokument pod nazwą "Założenia strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej do roku 2015" został przyjęty przez kierownictwo Ministerstwa Infrastruktury w marcu 2005 r. i obecnie znajduje się w uzgodnieniach międzyresortowych. Dokument ten był również przedmiotem dyskusji Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego. Wyrażam przekonanie, że realizacja strategii doprowadzi do nadania właściwej rangi gospodarce morskiej Polski i wykorzystania jej potencjalnych możliwości dla dobra całej gospodarki narodowej. Dokument ten będzie aktualizowany i dostosowywany do zmieniających się warunków, związanych z realizacją Narodowego Planu Rozwoju na lata 2004-2006 oraz Narodowego Planu Rozwoju 2007-2013. Kolejny etap prac to przygotowanie polityki morskiej państwa, która ma uwzględniać najważniejsze dla gospodarki morskiej działania. Należy do nich: promowanie dostępu Polski do morza jako szansy rozwoju dla gospodarki narodowej, zrównanie warunków działania podmiotów gospodarki morskiej, realizacja inwestycji infrastrukturalnych, wypełnianie funkcji państwa nadbrzeżnego, rozwój zasobów ludzkich w sferze gospodarki morskiej. Nasze ministerstwo zwróciło się do rektorów obu Akademii Morskich z prośbą o rozważenie możliwości opracowania "Polityki morskiej państwa do roku 2015". Chciałbym, aby prace nad tym dokumentem zakończyły się do końca października br. Przygotowane przez Akademie Morskie w Gdyni i Szczecinie opracowanie zostanie poddane szerokiej dyskusji. Wyniki posłużą za podstawę do przygotowania dokumentu ministerstwa pt. "Polityka morska państwa do roku 2015" z zamiarem przedłożenia do zatwierdzenia Radzie Ministrów. - Czy gospodarka morska ma szansę działania w warunkach porównywalnych z innymi krajami UE i skutecznie wykorzystywać unijne środki pomocowe? - Z punktu widzenia polskiego wybrzeża, najważniejszą korzyścią wynikającą z przystąpienia naszego kraju do Unii Europejskiej jest możliwość korzystania ze wspólnotowych instrumentów wsparcia finansowego. Pierwsze doświadczenia z konstruowaniem Narodowego Planu Rozwoju mamy już za sobą. Obecnie realizowany jest NPR na lata 2004-2006 i powiązane z nim Sektorowe Programy Operacyjne, w tym Sektorowy Program Operacyjny - Transport (SPO-T), gdzie realizowane jest działanie "1.2. Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich". Projekty dofinansowane w ramach tego działania niewątpliwie przyczynią się do wzrostu konkurencyjności portów, jak też do odciążenia centrów miast od ruchu ciężarowego oraz do wzrostu zatrudnienia w najbliższym otoczeniu portów. W ramach działania "1.2. Poprawa infrastruktury dostępu do portów morskich" Komitet Sterujący zaopiniował i rekomendował, a minister infrastruktury podjął decyzję o dofinansowaniu następujących projektów. Projekty Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA w zakresie: budowy infrastruktury portowej dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie i infrastruktury Zachodniopomorskiego Centrum Logistycznego. Projekty Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA w zakresie dostępu do rejonu Nabrzeża Przemysłowego, poprawy dostępu do Wolnego Obszaru Celnego w Porcie Gdańsk, rozbudowy infrastruktury nabrzeżowej i drogowej Terminalu Promowego Westerplatte. Projekty Gminy Miasta Gdynia: III etap budowy Trasy Kwiatkowskiego i II etap rozbudowy ulicy Janka Wiśniewskiego. Projekty Urzędu Morskiego w Gdyni w zakresie: modernizacji wejścia do portu wewnętrznego i przebudowy falochronu głównego wraz z modernizacją systemu nawigacyjnego. Projekt "Budowa Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni" jest tzw. dużym projektem (powyżej 50 mln euro) i musiał być zatwierdzony przez Komisję Europejską. Uzyskał już pozytywną decyzję KE, co umożliwia podpisanie umowy o dofinansowanie. W kwietniu br. minister infrastruktury podpisał umowy o dofinansowanie na ww. projekty, tj. ZMP Szczecin i Świnoujście SA, ZMP Gdańsk SA oraz na projekt "SPO-T w Urzędzie Morskim w Gdynia - pomoc w zarządzaniu projektem". Łączna wartość dofinansowania dotychczas podpisanych umów w ramach działania 1.2 wynosi 155 mln PLN, co stanowi 98 proc. dostępnych środków. W ramach działania "2.2. Usprawnienie przejazdu drogami krajowymi przez miasta na prawach powiatu" - dofinansowanie dostaną projekty: "Przebudowa ulicy Marynarki Polskiej, odcinek Reja-Wyzwolenia" Gminy Miasta Gdańsk oraz "Przebudowa ulicy Autostrada Poznańska, etap I i II - budowa nowych mostów przez rzekę Odrę i Regalicę" Gminy Miasta Szczecin. Oba projekty są także pośrednio powiązane z funkcjonowaniem portów morskich w tychże miastach. Realizacja zadań wspieranych unijnymi środkami zmierza do zrównania warunków na unijnym rynku, o co od lat postulują przedsiębiorcy morskiej branży. - Jaka jest szansa na usprawnienie dostępu drogowego i kolejowego do portów aglomeracji szczecińskiej? - W projekcie Narodowego Panu Rozwoju na lata 2007-2013 przewidziano przebudowę drogi nr 3 na drogę ekspresową S-3. Jej budowa jest ważna dla polskich portów tworząc dogodny korytarz transportowy przebiegający przez tereny województwa lubuskiego i Dolnego Śląska, ku granicy z Republiką Czeską. W świetle obowiązującego prawa, trasa taka będzie bezpłatna, co w obliczu wprowadzenia opłat za korzystanie z autostrad w Niemczech, z pewnością wygeneruje ruch tranzytowy - zarówno na tej trasie, jak i w portach Świnoujście i Szczecin. Spółka "PKP PLK" SA, w ramach modernizacji linii kolejowej E 59 na odcinku Świnoujście - Szczecin - Poznań, pracuje nad przygotowaniem dokumentacji przedprojektowej, koniecznej do rozpoczęcia prac modernizacyjnych. Dokumentacja ta zawiera studium wykonalności wraz ze wstępną koncepcją projektową, analizę wpływu projektu na środowisko, wniosek aplikacyjny o współfinansowanie z Funduszu Spójności. Aktualnie modernizacja linii E 59 została zakończona na odcinku Szczecin - węzeł kolejowy Krzyż. Dla linii CE 59 Szczecin - Zielona Góra - Wrocław - Praga, a w szczególności dla odcinka Szczecin - Zielona Góra - Wrocław, również zostanie opracowana dokumentacja przedprojektowa. Zakłada się, że dla obu powyższych projektów dokumentacja będzie początkowo finansowana ze środków dotacji budżetowej z rezerwy celowej. Natomiast później, projekty będą współfinansowane ze środków Funduszu Spójności oraz dotacji budżetowej. W latach 1999-2001 wykonano pierwszy etap przebudowy stacji granicznej Szczecin Gumieńce. W roku 2005 przewidziano 29 mln zł dotacji budżetowej na modernizację linii kolejowej nr 401 Szczecin Dąbie - Świnoujście. Zgodnie z przyjętym harmonogramem prac, kończone są projekty robót modernizacyjnych. W czerwcu br. ma być ogłoszony przetarg na roboty, których zakończenie przewidziano na sierpień. Ponadto, prowadzone są prace związane z wymianą nawierzchni torowej oraz przygotowania do ich kontynuacji na następujących odcinkach: Szczecin Dąbie - Załom, Załom - Kliniska oraz Kliniska - Darłówko. Dotyczą one wymiany nawierzchni torowej tak, aby nie zakłócać ruchu pociągów. Powyższe inwestycje mają na celu, między innymi, usprawnienie połączeń kolejowych aglomeracji szczecińskiej z resztą kraju. - Szansą dla portów Zachodniopomorskiego i Szczecina jest budowa zachodniej obwodnicy miasta. Czy potwierdza pan informację o wpisaniu drogi łączącej Kołbaskowo z Lubieszynem do sieci dróg krajowych, co w przyszłości umożliwiłoby współfinansowanie obwodnicy ze środków UE. Problem budowy zachodniej obwodnicy Szczecina jest dobrze znany naszemu resortowi. Było wiele wystąpień w tej sprawie. Prowadzone są analizy i badane różne alternatywy. Budowa obwodnicy jest bardzo kosztowna ze względu na konieczność budowy mostu wysokowodnego nad torem wodnym Szczecin - Świnoujście. Podobny problem, a może większy, występuje w Świnoujściu, gdzie funkcjonują dwie przeprawy promowe, wymagające corocznych bardzo wysokich kosztów utrzymania. Połączenia drogowe Kołbaskowa z Lubieszynem poza miastem Szczecin jest nieporównywalnie łatwiejsze, wykorzystując istniejące drogi publiczne różnych kategorii. Dziękuję za rozmowę