Z Michałem Rzeszewiczem, specjalistą w dziedzinie prawa morskiego, radcą prawnym prowadzącym kancelarię prawniczą "Mar- Law" w Gdyni, rozmawia Maciej Borkowski. - Sprawa podatku tonażowego od dawna bulwersuje środowisko żeglugowe. Swego czasu był pan zaangażowany w przygotowanie odpowiedniego aktu prawnego... - Około osiem lat temu, w ramach komisji do spraw kodyfikacji prawa morskiego, której przewodniczył znakomity specjalista, prof. Jan Łopuski, na prośbę ministerstwa, a także polskich firm żeglugowych, opracowaliśmy projekt bardzo krótkiej ustawy o drugim rejestrze statków. Uważaliśmy, że sprawom podatku tonażowego należy nadać rangę instytucjonalną, w postaci właśnie drugiego rejestru. Rejestr ten funkcjonowałby niezależnie od podstawowego, narodowego. Miał on umożliwić powrót pod polską banderę statkom, które wcześniej zmuszone były przejść do rejestrów Cypru, Malty, Vanuatu itd., z powodu nadmiernego fiskalizmu w Polsce - a przypomnę, że podatek dochodowy od osób prawnych wynosił wtedy 38%. Ze wszystkich statystyk, ONZ czy europejskich, wynikało, że polska bandera ginie. - Jakie były główne założenia tego projektu? - Drugi rejestr miałaby prowadzić Izba Morska. Zgodnie z założeniami, statek, a właściwie jego armator, dopiero po wpisie do rejestru mógłby korzystać z podatku tonażowego. Nie wymyśliliśmy niczego nowego, tylko podążaliśmy śladem wszystkich państw Wspólnoty Europejskiej, bo wszystkie one - z wyjątkiem Holandii - mają drugie rejestry, powiązane z podatkiem tonażowym. Holandia nie ma takiego rejestru, ale posiada odrębne przepisy, dotyczące podatku tonażowego. Ówczesny podsekretarz stanu ds. gospodarki morskiej był zwolennikiem wzorca holenderskiego - i projekt utknął w szufladzie, mimo że był prosty, krótki, jasny i oczywisty. Już wówczas było wiadomo, że ustawa ta nie będzie sprzeczna z prawem wspólnotowym, gdyż podobne rozwiązania sprawdzono wcześniej w Niemczech. Tamtejsze związki zawodowe zaskarżyły ustawę o niemieckim drugim rejestrze (GIS), powiązaną z podatkiem tonażowym, do trybunału konstytucyjnego, który uznał, że jest w pełni zgodna z konstytucją, a władze unijne uznały, iż jest ona również zgodna z prawem unijnym. Odpowiadała ona regulacjom unijnym o pomocy państwa dla żeglugi. Również później zajmowałem się jeszcze krótko tą sprawą z prof. Mirosławem Kozińskim, który, na zlecenie ministerstwa, opracowywał kolejny projekt ustawy o drugim rejestrze. Ten projekt również utknął gdzieś w szufladzie i nie ujrzał światła dziennego. W tej chwili wszystkie państwa europejskie, ze wspomnianym wyjątkiem, a także liczne pozaeuropejskie, mają regulacje wspomagające własną banderę, głównie poprzez drugi rejestr. Mimo to, zdarza się, jak choćby w przypadku Norwegii, że armatorzy odchodzą z drugiego rejestru (NIS), gdyż konkurencja "otwartych rejestrów" jest zbyt silna. Po okresie powrotów statków, także i w Niemczech, znów następuje reflagging tych jednostek. - Wynika z tego, że nawet gdyby obecnie w Polsce wprowadzono drugi rejestr, to szanse na powrót statków naszych armatorów pod polską banderę są raczej niewielkie. - Są niewielkie, stąd uważam, że błędem było, iż podatkowi tonażowemu nie nadano ram instytucjonalnych, w postaci drugiego rejestru. Jest już za późno. Ułatwienia, przewidziane w ustawie o podatku tonażowym, nie "przebiją" ułatwień, jakie stwarzają otwarte rejestry, nawet te Cypru i Malty, czyli krajów, które razem z Polską stały się członkami Unii Europejskiej. - Uczestniczył pan ostatnio na Cyprze w seminarium zorganizowanym przez Europejską Organizację Prawa Morskiego, dotyczącym problemów wynikających z rozszerzenia Unii. Co nas czeka, jeśli chodzi o zmiany prawa morskiego? - Jeżeli chodzi o żeglugę, to Unia przede wszystkim kładzie nacisk na bezpieczeństwo życia i mienia na morzu, ochronę środowiska morskiego - można nawet powiedzieć, że jest to idée fix dyrektoriatu Komisji Europejskiej (DG TREN), odpowiadającego za sprawy transportu, w tym transportu morskiego. Na wspomnianym seminarium dyskutowaliśmy o problemie wywołującym wielkie kontrowersje wśród firm żeglugowych, europejskich organizacji armatorskich i społeczności marynarskiej. Chodzi o projekt regulacji wprowadzającej wysokie kary za przypadkowe nawet zanieczyszczenie morza lub wód portowych przez statki. We wspomnianym projekcie jest to przestępstwo zagrożone wysoką grzywną. - Sygnalizowaliśmy już ten problem na łamach "Namiarów", ale chyba niewystarczająco. - Nie wiadomo jeszcze, jaki kształt finalny przybierze ta norma, a nawet czy w ogóle wejdzie w życie, ale jej wprowadzenie stanowiłoby wyjątek; żadne zanieczyszczenia z lądu nie są zagrożone tak wysokimi sankcjami. Jest to przedmiot kontrowersji między wspomnianym dyrektoriatem a ośrodkami lobbystycznymi środowisk żeglugowych w Brukseli. - Czy siła przebicia tych środowisk jest wystarczająca, żeby te zapisy o penalizacji kapitanów czy armatorów z projektu dyrektywy usunąć czy też je złagodzić? - Trudno powiedzieć, tym bardziej, że kontrowersyjnych pomysłów jest więcej. Komisja Europejska ma plany jednolitej reprezentacji Wspólnoty na wszystkich forach i we wszystkich komitetach Międzynarodowej Organizacji Morskiej - IMO, w Londynie. - Byłoby to znaczące ograniczenie suwerenności poszczególnych państw Unii... - Myślę, że tak! Oznaczałoby to praktycznie likwidację 25 przedstawicielstw tych państw przy IMO, w Londynie. Są to często oddzielne przedstawicielstwa lub - jak w naszym przypadku - ataszaty morskie. - Państwa nadmorskie mają często różne, a nawet bardzo rozbieżne, interesy. Czy w ogóle jest możliwe zunifikowanie ich na tyle, by jednolite przedstawicielstwo było w stanie reprezentować w IMO interesy wszystkich państw? - Gdyby te regulacje nabrały konkretnych kształtów, to przed każdym posiedzeniem plenarnym IMO, czy też poszczególnych jej komitetów, a nawet najmniejszych grup roboczych, musiałyby się odbywać konsultacje wewnątrzwspólnotowe, na których byłyby wypracowywane projekty instrukcji dla wspólnej delegacji unijnej, dotyczące tematyki, którą wspomniane ciała miałyby się zajmować. Łatwo sobie wyobrazić, jak to zbiurokratyzuje proces uchwalania konwencji międzynarodowych, mających zasięg nie tylko europejski. Unia nie jest przecież pępkiem świata! - Choć czasami może się tak wydawać, gdy obserwuje się niektóre jej działania, niekiedy daleko wyprzedzające regulacje właśnie takich organizacji międzynarodowych, jak IMO. - Niektóre regulacje unijne powtarzają, a inne - zaostrzają wymogi, szczególnie w tym wrażliwym obszarze bezpieczeństwa życia i mienia na morzu czy ochrony środowiska morskiego. Polski prawnik morski staje często przed problemem: które regulacje stosować w wielostronnych, członkowskich i pozaczłonkowskich relacjach, np. IMO, czy unijne? - Niektóre z proponowanych przez Unię regulacji mogą podważyć istniejący układ konferencji żeglugowych. - Tak. Trwają finalne prace nad zmianą najważniejszych regulacji wspólnotowych, odnoszących się do reguł konkurencji w żegludze. - W jakim kierunku? - Przede wszystkim w kierunku wzmocnienia konkurencji. Spotyka się to z krytyką środowisk prawniczych i armatorskich - i nie wiadomo, co się z tego narodzi. W odniesieniu do żeglugi, konsorcjów i konferencji żeglugowych, aktualnie obowiązujące rozwiązania znacznie odbiegają od ogólnych - wspólnotowych reguł wolnej konkurencji. Stąd, ich zmiana czy pełne zrównanie z ogólnie obowiązującymi w Unii regułami spowodują, że konferencje stracą rację bytu. Należy mieć nadzieję, że przed ostatecznym wprowadzeniem zmian Komisja Europejska będzie je szerzej konsultowała z organizacjami armatorów i załadowców - i że wypracowane zostaną rozwiązania kompromisowe. - Rozwiązania proponowane wobec żeglugi stanowią część większej całości. Dyrektywa portowa, której znowelizowany projekt znów się pojawia, działa w podobnym kierunku - deregulacji rynku usług portowych. - W naszych portach taka deregulacja jest niezbędna. Jak nas informują klienci kancelarii, mają tam miejsce działania monopolistyczne, ze strony spółek portowych powiązanych z zarządami portów, które nie dopuszczają do świadczenia usług przez inne firmy, a nawet wręcz narzucają innym podmiotom korzystanie z urządzeń portowych, czy usług portowców, zatrudnianych przez te spółki. Są to działania niezgodne z aktualnie obowiązującymi w Polsce regulacjami, w zakresie konkurencji, a z całą pewnością będą sprzeczne z regulacjami unijnymi. Jestem absolutnie za jak najwcześniejszym wprowadzeniem tej dyrektywy w życie. Dyrektywa ta ulegała wielokrotnym poprawkom, a główną kością niezgody była możliwość prowadzenia prac przeładunkowych przez statki i ich załogi. Oczywiście, oprotestowały to organizacje związkowe, a zwłaszcza potężny ITF. - Armatorzy wskazują np., że usługi holownicze czy pilotowe w naszych portach należą do najdroższych w Europie. - Tak jest. I dlatego chodzi o to, by poprzez regulacje unijne stworzyć mechanizmy deregulacji w sferze świadczenia usług pilotażu, czy przeładunku. - Swoje "zasługi" w tym względzie położyła obowiązująca ustawa portowa. - Chciałbym tutaj wyrazić swoje désinteressement. Na forum komisji kodyfikacyjnej, o której wspomniałem, były też plany, by zająć się ustawą o portach morskich. Miałem "przyjemność" uczestniczyć w jednym tylko posiedzeniu na ten temat, ale widząc, w jakim kierunku zmierzają prace, zrezygnowałem z dalszego uczestnictwa. Obawiałem się, że to, co się narodzi, będzie "kulawe". Miałem rację, o czym świadczy to, co dzieje się z tą ustawą od 10 lat. - Z przystąpienia Polski, a także i innych krajów, do Unii Europejskiej, wynikają daleko idące konsekwencje dla polskich marynarzy. - Marynarze zatrudnieni np. pod banderą cypryjską, stali się marynarzami "unijnymi", w stosunku do których mają zastosowanie regulacje unijne, w tym również "Rozporządzenie Rady 1408", jeszcze EWG, z 1971 r., mówiące o jurysdykcji danego państwa, w zakresie opłacania składek na ubezpieczenie społeczne. Mówi ono wyraźnie, że marynarz podlega w tym zakresie jurysdykcji państwa bandery statku, czyli ma obowiązek, łącznie ze swoim pracodawcą, opłacania tych składek w państwie bandery. Rozporządzenie to daje możliwość zawierania porozumień między instytucjami zajmującymi się ubezpieczeniami społecznymi, takimi jak ZUS i jego odpowiedniki w innych państwach, które będą regulowały sytuacje wyjątkowe, np. możliwość kontynuacji ubezpieczania się w państwie pochodzenia marynarza. Tego typu porozumienie zostało zawarte między Norwegią a Polską, 2 lipca 2004 r. Rejestr cypryjski oraz armatorzy cypryjscy próbowali doprowadzić do zawarcia podobnego porozumienia ze stroną polską, ale bezskutecznie. Konsekwencją tego może być utrata miejsc pracy przez około 6 tys. polskich marynarzy. Może nie od razu, ale w miarę wygasania poszczególnych kontraktów o pracę. - Czyli konsekwencją wejścia do Unii będą masowe zwolnienia polskich marynarzy, zatrudnionych pod innymi, unijnymi banderami... - To może być tylko jedna z konsekwencji. Na miejsce naszych marynarzy wejdą marynarze rosyjscy, ukraińscy. Są marynarze, którzy chcieliby się ubezpieczyć indywidualnie w Polsce, ale niektóre oddziały ZUS odmawiają im zawarcia ubezpieczenia, właśnie ze względu na brak stosownych porozumień, w tym przypadku między Polską a Cyprem. Do końca tego roku większość tych marynarzy może utracić pracę. Właśnie te problemy poruszałem w swoim wystąpieniu na seminarium na Cyprze, podkreślając konieczność nowelizacji owego starego rozporządzenia oraz inicjacji rozmów i negocjacji międzyrządowych w tej sprawie przez władze administracji morskiej obu państw, choć nie leży to w ich bezpośredniej kompetencji. Gorące poparcie kręgów żeglugowych i społeczności marynarskiej zyskały ostrożne plany Ministerstwa Infrastruktury, zwołania w tej sprawie wspólnej komisji międzyrządowej Cypru i Polski, w oparciu o art. 18 Umowy RP/ Cypr, o współpracy w morskiej żegludze handlowej z 18.07.1984 r., celem wspólnego, przedyskutowania problemu i znalezienia dróg wyjścia. - Dziękuję za rozmowę. Rozmawiał: Maciej Borkowski