W ciągu ostatnich 15 lat, działalność polskich agentów i maklerów okrętowych ulegała przeobrażeniom,
wynikającym z praw wolnego rynku. Nie wszystkie firmy sprostały silnej konkurencji, nie wszystkie też potrafiły znaleźć swoje miejsce na kapryśnym rynku frachtowym i związać się z odpowiednim armatorem i
jego ładunkami. Obecnie, dzięki dobrej koniunkturze w światowym transporcie morskim, armatorzy, a wraz z nimi także ich agenci, mają okazję do zwiększania obrotów.
Nie zawsze jednak światowy boom w
żegludze przekłada się wprost na wzrost zysków firm polskich. O ile obecni w Polsce armatorzy oraz ich agenci często mogą wykazać się wzrostem sprzedaży nawet o 10-15%, to spadek wartości np. dolara o
blisko 20% w ciągu ostatniego roku spowodował, że w przeliczeniu na złotówki, zarobki agentów, których wynagrodzeniem jest prowizja naliczana od frachtów dolarowych, mogą być niekiedy niższe, niż były
przed rokiem.
Zdaniem Tadeusza M. Kotarskiego, dyrektora pionu agencyjnego w gdyńskiej firmie Inter Marine, kurs obu głównych walut: dolara i euro, będzie miał tendencję malejącą, a złotówka będzie się
umacniała. Podobne zjawisko obserwowano we wszystkich krajach, które przystępowały do strefy euro - i nie ma powodu, aby w Polsce było inaczej. - Wymusza to na polskich firmach racjonalizację kosztów,
usprawnianie organizacji i wprowadzanie innowacji, które pozwalają na zwiększenie własnej konkurencyjności - mówi T. Kotarski.
Gospodarka wolnorynkowa, z jednej strony, wymaga stałego podnoszenia
poziomu usług, ale z drugiej - stwarza możliwość ich dywersyfikacji. Stąd, Inter Marine nie jest juz jedną firmą, ale grupą firm działających na wielu polach i współpracujących z różnymi armatorami. -
Staramy się unikać sytuacji, w której, w jednym biurze, ci sami ludzie obsługują armatorów działających i akwirujących ładunki na tych samych rynkach - podkreśla T. Kotarski.
Grupa firm Inter Marine
współpracuje obecnie z ośmioma armatorami oceanicznymi, z których największym jest Orient Overseas Container Lines (OOCL). Poprzez reprezentowanych przez siebie armatorów, gdyńska firma jest w stanie
zaoferować klientom połączenia z większością portów na świecie.
Dzięki przeładunkom kontenerów będących w gestii armatorów reprezentowanych przez firmy z Grupy Inter Marine, obroty Gdańskiego Terminalu
Kontenerowego w ub.r. wzrosły aż o 107%, w porównaniu z 2003 r. Tak szybki wzrost masy przeładunkowej powoduje konieczność pilnej modernizacji terminalu, w celu poprawy obsługi statków i kontenerów oraz
sprostaniu oczekiwaniom jego klientów. Jak wynika ze wstępnej kalkulacji, w zależności od wybranej technologii przeładunku kontenerów, modernizacja ta wymagać będzie nakładów finansowych w wysokości od 5
do 10 mln euro.
Inter Marine zajmuje się głównie przewozami ładunków skonteneryzowanych, ale od roku działa w firmie dział czarteringu, pośredniczący w zawieraniu umów czarterowych na czas i podróż
oraz kontraktów przewozowych. - Jest to działalność niezwiązana z rynkiem polskim, oparta całkowicie na zasadach światowego, wolnego rynku ładunków i wynajmu statków - wyjaśnia dyrektor Kotarski.
Jednym z istotnych problemów polskich agentów morskich są ubezpieczenia ich działalności od odpowiedzialności cywilnej, których wymagają armatorzy przy podpisywaniu umów agencyjnych. Polskie towarzystwa
ubezpieczeniowe nie wydają się być zainteresowane oferowaniem tego rodzaju usług. Jak powiedział jeden z brokerów Sopockiego Towarzystwa Ubezpieczeniowego Ergo Hestia, firma nie oferuje ubezpieczenia OC
agentów morskich, ponieważ nie posiada odpowiedniego produktu. Oznacza to, że agent prowadzący działalność w Polsce, zmuszony jest ubezpieczać się za granicą, gdzie rynek jest w znacznym stopniu opanowany
przez towarzystwa angielskie, trudno więc tam o innego, tańszego, a przy tym wiarygodnego, ubezpieczyciela. Zdaniem T. Kotarskiego, polskie towarzystwa ubezpieczeniowe, być może ze względu na niewielką
skalę naszego rynku, nie są zainteresowane odpowiednią wyceną wielkości ryzyka w działalności agencyjnej, chociaż nie jest ono tak wielkie, jak sądzą nasi ubezpieczyciele.
Polscy agenci morscy
posiadają zatem zwykle ubezpieczenie agent's liability, zawarte przez brokerów najczęściej za granicą, chociaż dla armatorów nie ma większego znaczenia, gdzie zostało ono podpisane, pod warunkiem, że
ubezpieczyciel jest firmą z tzw. first class.
Oceniając obecną sytuację agentów morskich, należy podkreślić, że rynek ten, nawet jeśli nie przejawia oznak dynamicznego rozwoju, to w znacznym stopniu
konsoliduje się. Odpadają stopniowo firmy małe, nastawione na szybki zysk, przy małych kosztach własnych, oferujące serwis nieprzekraczający wymaganego minimum. Rozwój rynku nie jest w wyraźny sposób
hamowany zmniejszającą się ilością armatorów krajowych. Z kolei współpraca z armatorami zagranicznymi zmusza do stałego pilnowania najwyższego standardu usług.
Żegluga odzwierciedla sytuację w
gospodarce światowej i jest bardzo podatna na jej wahania koniunkturalne. Po obecnej, dobrej koniunkturze, mogą przyjść lata chude. Przetrwają je firmy duże, posiadające dobrą strategię rozwoju, oferujące
usługi kompleksowe, najwyższej jakości - odpowiadające potrzebom klienta.
Wydrukuj artykuł
