Minęło właśnie 45 lat od powrotu statku "Tczew", z rejsu inaugurującego działalność linii
zachodnioafrykańskiej. Z kilku powodów warta jest ona przypomnienia. Otóż linia przetrwała do dziś - i to w dobrej kondycji - podczas gdy niemal całkowicie zniknęła polska żegluga liniowa, której statki
docierały niegdyś do portów na wszystkich kontynentach. A była też i taka linia, która połączyła Szczecin z Rejkiawikiem na Islandii. Dziś, z dziesiątków polskich linii regularnych, pozostało tylko
kilkanaście, co jeszcze mocniej podkreśla fenomen tej, zachodnioafrykańskiej.
Nie miejsce tu na wyjaśnianie, dlaczego taki los spotkał polską żeglugę liniową ani też na rozważania, czy tak się stać
musiało.
Linię zachodnioafrykańską, otworzył, jak to już zaznaczyłem, rejs parowca "Tczew", o nośności 3 200 ton, jednego z długiej serii "czułymów", budowanych w Stoczni Szczecińskiej, wówczas
jeszcze nie imienia Adolfa Warskiego. "Tczewem ", w jego rejsie inauguracyjnym, dowodził kapitan żeglugi wielkiej - Witold Górski.
Skoro już zanurzyliśmy się w historię tej linii: jej statkami
dowodzili między innymi kapitanowie Plewako, Budnik, Bansleben i wielu, wielu innych, przy czym wszyscy oni rozstali się już z morzem. Trzykroć, czterykroć zmieniły się od tamtego czasu pokolenia
kapitanów, dowodzących statkami linii. Tyle samo zmieniło się generacji tych statków. Kiedyś woziły one do portów zachodniego wybrzeża Afryki traktory, a także inne maszyny rolnicze oraz materiały
budowlane, zwłaszcza cement. W trakcie tak zwanych kongestii na redzie nigeryjskiego Lagos, czyli zbiegu statków czekających nieraz po trzy miesiące na wprowadzenie do portu, cement ten zamieniał się w
ładowniach, wskutek panującej w Zatoce Gwinejskiej wilgotności - w beton. Dziś na redach portów zachodnioafrykańskich wciąż trafiają się kongestie, choć już nie jak kiedyś, trzymiesięczne. Dochodzi do
nich nie z powodu nagromadzenia statków, lecz ze względu na często krwawe napięcia polityczne, jakie nierzadko zdarzają się w krajach zachodniego brzegu Afryki. Owe napięcia potrafią zachwiać rozkładem
rejsów, co się także zdarza wskutek niewywiązywania się afrykańskich kontrahentów z kontraktowych ustaleń na dostawy towaru do portów. Asortyment kierowany dziś do Europy nie uległ zmianie. Nadal w grę
wchodzą produkty afrykańskiego rolnictwa. Z Europy natomiast płyną w ładowniach statków, najczęściej do Abidżanu na Wybrzeżu Kości Słoniowej, do Temy i Takoradi w Ghanie oraz Lagos w Nigerii - linie
technologiczne, wyroby chemii, między innymi nawozy.
Tych statków Euroafriki pływa dziś na linii zachodnioafrykańskiej - sześć. Są one rzecz jasna, większe od tamtych, sprzed 45 laty. Charakteryzują
się ponadto przystosowaniem do zróżnicowanych standardów usług, świadczonych przez porty europejskie, jak i zachodnioafrykańskie.
Tonaż obsługujący linię wymaga sukcesywnych odnowień. Niedawno
rozpoczął jej obsługę statek o nazwie "Aleksander". To dobrze, że tak się nazywa, bo radzą sobie z tą nazwą służby portowe, zatrudniające ghańskich Ashantów, nigeryjskich Ibo, czy Yorubów, którym
trudno byłoby sobie radzić z nazwami takich liniowców, jak wspomniany "Tczew", czy "Świdnica", a zwłaszcza "Szczawnica", zawijających niegdyś do zachodnioafrykańskich portów.
Kiedy
zapytałem prezesa Euroafriki Pawła Porzyckiego, czy znajdą się pieniądze na kolejne statki, które mają odnowić tonaż linii, mój rozmówca odpowiedział: pieniądze mamy, po czym dorzucił uwagę, iż
perspektywy tej linii są pomyślne. Nie biorą się one z cieplarnianych warunków, które mają swe źródło także w braku ostrej konkurencji. Ową perspektywę otwiera, panująca na światowym rynku przewozów
morskich - hossa, wywołana zjawiskami w gospodarce światowej, co nie pozostanie bez wpływu na procesy zachodzące w ekonomice krajów Afryki. I jeszcze jeden powód, dla którego warto było podjąć temat
"linia zachodnioafrykańska". Otóż, szczeciński armator, którego statki łączą Europę z portami zachodniego wybrzeża Afryki, chce, aby prócz biało-czerwonej bandery, bo kilka z tych statków taką nosi,
woziły ze sobą logo "Teraz Polska", poświadczające wyróżnienie linii. Linii stabilnej przez dziesiątki lat, obsługiwanej tonażem polskiego armatora, co się liczy i liczyć się powinno przez następne
lata.
Wydrukuj artykuł