Obserwując portową obsługę ładunków handlu zagranicznego przez różnego rodzaju służby: celne, sanitarne, fitosanitarne, jakości handlowej czy weterynaryjne, można odnieść wrażenie, że porty są albo kłopotliwym elementem, zakłócającym spokojne działanie tych instytucji, albo - w najlepszym razie - organizmem, na którym one pasożytują, nie oglądając się na stan zdrowia żywiciela. W każdym razie nie jest to korzystna dla obu stron symbioza, gdyż system funkcjonowania tych służb podporządkowany jest ich wymaganiom, priorytetom i wygodzie, a nie, na przykład, głównemu imperatywowi, jakim powinno być sprawne funkcjonowanie organizmu portowego jako całości. Na dodatek niemal każda z tych instytucji podlega komu innemu, ich kompetencje często zachodzą na siebie i trudno się dopatrzyć w tym wszystkim jakiegoś koordynatora, który by panował nad całością. Chciałbym być tu jasno zrozumiany: najmniej pretensji można mieć do placówek działających bezpośrednio w samych portach, bo to doprawdy cud boski, że niektóre z nich jeszcze działają. Granicznej Stacji Sanitarno-Epidemiologicznej w Gdyni, na przykład, pieniądze skończyły się już dwa miesiące temu (gdzie indziej jest podobnie), a Granicznemu Punktowi Weterynarii, w tym samym porcie, zabraknie ich niebawem. Przy czym, co ciekawe, chodzi tu o ten sam punkt, który, kosztem około 9 mln zł, wybudowano na terenie Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, zgodnie z wszelkimi wymogami unijnymi i oddano do użytku dopiero w marcu br. Tę naprawdę znakomicie prezentującą się placówkę wyposażono w środki i etaty umożliwiające jej pracę na jedną zmianę (terminal czynny jest przez całą dobę) i - jak się okazało - zaledwie przez pół roku. Służby weterynaryjne i tak są przedmiotem zazdrości służb sanitarno-epidemiologicznych, które podlegają nie stosunkowo zasobnemu Ministerstwu Rolnictwa i Rozwoju Wsi, a wiecznie deficytowemu Ministerstwu Zdrowia. Gdy na granicach powstawały dobrze wyposażone unijne placówki weterynaryjne, równocześnie uznano, że w portowych punktach sanitarno-epidemiologicznych niczego nie potrzeba, bo już są. Co więcej, ktoś wpadł na pomysł, żeby zlikwidować w nich podręczne laboratoria, pozwalające na szybkie wykonywanie przynajmniej niektórych badań, by "nie mieszać kompetencji". (Chodziło o to, żeby organ decydujący o dopuszczeniu, bądź nie, towaru na polski obszar, nie był tożsamy z badającym próbki.) Efekt jest koszmarny. Nikt się nie zastanowił, że, w przypadku Gdańska i Gdyni, dziesiątki, a niekiedy nawet setki, pobieranych codziennie w obu portach próbek towarów żywnościowych: importowanej kawy, arachidów itd., trzeba wozić zatłoczonymi trójmiejskimi ulicami do laboratorium Wojewódzkiej Stacji Epidemiologicznej, celem dokonania analiz, np. na posiew, na zawartość aflatoksyn (w orzechach), czy ochratoksyn (w kawie), a niektóre potrafią trwać nawet 9-10 dni. W tych samych laboratoriach dokonuje się wszelkich innych analiz żywności, opakowań itp., na potrzeby całego województwa. Zwykła awaria młynków do mielenia próbek (jakie się tam zdarzają) urasta do rangi kataklizmu, bo w portach celnicy, bez stosownego świadectwa, towaru nie odprawią. (Podobny rozdział kompetencji przeprowadzono w służbach weterynaryjnych - tam również próbki do badań wozi się do odległych laboratoriów.) A przepisy dotyczące odpraw nie pozwalają na dowolność; niektóre kategorie produktów, np. żywnościowych: mięso, mleko, produkty jajczarskie itd., poddawane być muszą szczególnie dokładnym kontrolom i musi im podlegać przynajmniej co druga przesyłka. Odebranie portowym stacjom badań ma jeszcze ten dotkliwy dla nich skutek, że pozbawiło je tzw. środka specjalnego, czyli dochodów z odpłatnych badań, które pozwalały na łatanie budżetowych dziur, choć skutecznie zrobili to również posłowie, decydując odgórnie, że 40% wszelkich "środków specjalnych" ma iść na warszawskie metro, czy inny podobnie szczytny cel. (W przypadku sanepidów oznacza to praktycznie, że do badań należałoby dopłacać.) Na dodatek, w stosunku do portu gdańskiego popełniono karygodny błąd, gdyż... w ogóle nie został on wpisany na listę weterynaryjnych przejść granicznych! Dopiero w kwietniu tego roku, a więc "za pięć dwunasta", wystąpiono o utworzenie tam weterynaryjnego punktu odpraw. Na gwałt próbuje się naprawić wcześniejsze zaniedbanie, ale nawet gdy stosowny punkt powstanie tam w tym roku, środków na dodatkowe etaty zapewne i tak nie będzie, bo ich nie zaplanowano. W efekcie, największy polski port obsługiwany jest "zdalnie". Pozwala to tym bardziej egzekwować "władcze" możliwości służb. Opowiedziano mi historyjkę, jak to pewien doktor weterynarii, po zakończeniu kontroli ładunku w porcie gdańskim, kazał sobie zawieźć do Gdyni, na określoną godzinę, stertę dokumentów do podstemplowania. Tylko na te pieczątki czekał przy nabrzeżu gotowy do odprawy statek. Nie były to przypadki odosobnione - również jeżeli chodzi o inne służby. Do mozaiki służb obsługujących ładunki handlu zagranicznego, zaliczają się również: Główny Inspektorat Jakości Handlowej Artykułów Rolno-Spożywczych (dawniejszy Centralny Inspektorat Standaryzacji), a także Państwowa Inspekcja Ochrony Roślin (PIOR). Wspomniany CIS, jak zakładano, miał ulec likwidacji po wstąpieniu Polski do Unii, gdyż tam czegoś podobnego nie ma, ale zgrabnie uniknął tego losu, przekształcając się w GIJHAR-S. CIS był, w znacznym stopniu, instytucją, która na siłę uzasadniała rację swego istnienia. (Dysponenci ładunków uskarżali się, że ta, oficjalnie utrzymywana przez państwo, instytucja sztucznie mnożyła wymogi kontrolne, po to, by wymuszać płatne zlecenia dla, utworzonych specjalnie w tym celu, własnych gospodarstw pomocniczych.) Na dodatek, niemal każda ze wspomnianych służb posiada, lub tworzy, własny system informatyczny, zwykle niekompatybilny z pozostałymi. Stąd też, nadal najczęstszą formą wymiany informacji między nimi pozostaje papierowy dokument, w najlepszym razie - faks. Spedytorzy szacują, że 80% ich wysiłku idzie na biurokratyczną szarpaninę i zabieganie o względy różnych służb, choć w wielu przypadkach w ogóle trudno mówić o ich służebnej roli. Wykształciła się nawet, nie spotykana chyba nigdzie indziej, instytucja "natręta", czyli pracownika, który niemal cały swój czas poświęca na wystawanie w korytarzach oraz "przepychanie" dokumentów z biurka na biurko i z jednej instytucji do drugiej. Spedytorzy, a także ich związek, Polska Izba Spedycji i Logistyki oraz inni dysponenci ładunków alarmują, że wejście do Unii nie usunęło, jak się spodziewano, wielu biurokratycznych barier i przepisów. Minister finansów rozszerzył katalog wymaganych przy obrocie towarami dokumentów, ponad to czego wymagają przepisy unijne (np. faktura nie wystarcza do ustalenia podstawy opodatkowania). Również inne wymagania co do dokumentów, jak i zakresu kontroli - zdaniem spedytorów - daleko przekraczają procedury stosowane w zagranicznych portach. Unia bynajmniej nie jest mniej restrykcyjna, jeśli chodzi o zapewnienie bezpieczeństwa produktów żywnościowych, ich opakowań, zagrożeń dla środowiska itp., ale pozostawia poszczególnym krajom swobodę wyboru drogi wyegzekwowania odpowiednich standardów. W większości krajów stosowne kontrole: sanitarne, weterynaryjne itd., odbywają się nie w porcie, a poza nim. W Polsce, chyba siłą rozpędu, jeszcze od czasów przedwojennych, odbywa się to w portach. Tam też dokonuje się poboru próbek i niektórych zabiegów, jak np. fumigacji ładunków, w przypadku stwierdzenia w nich szkodników. Nie trzeba dodawać, jak znacznie przedłuża to czas przebywania ładunków w porcie. A przecież za jakość towarów wprowadzanych na rynek i tak odpowiada ich producent i bezpośredni dostawca. Skoro odpraw towarów eksportowanych dokonuje się zwykle poza portem, u producenta czy eksportera, dlaczego w imporcie musi być inaczej? Faktem jest, że wielu importerom obecna sytuacja odpowiada, gdyż zdejmuje z nich obowiązek posiadania odpowiednio zabezpieczonych i przystosowanych (np. do fumigacji) magazynów; pozwala im również traktować port jako dodatkowy magazyn (300 kontenerów na BCT leży ponad 45 dni), a także - w razie zakwestionowania jakości ładunku - umożliwia odwleczenie, a nawet uniknięcie kosztów ich utylizacji. (Na terenie gdyńskiego terminalu zalegają np. dziesiątki nieodebranych przez klientów kontenerów z różnymi produktami: rybami, piwem...; niektóre leżą tam już od kilku lat.) Odrębny problem stanowi obsługa celna handlu morskiego. Gdy ponad półtora roku temu wyrażaliśmy wątpliwości, czy informatyczny system "Celina" będzie gotowy na czas, rzecznik prasowy służby celnej miał o to do nas pretensje. Pierwsze dni w Unii okazały się dla klientów służby celnej koszmarem; system nie dość, że okazał się niewydolny to jeszcze podatny na infekcję ze strony komputerowych wirusów. Po wejściu do Unii, na BCT, obsługującym większość morskiego ruchu kontenerowego, odprawy celne wydłużyły się - choć miało być odwrotnie. Wszelkie spory z celnikami mogą się źle skończyć dla skarżącego, gdyż urząd ma ustawowe 30 dni na weryfikację skargi, co jest w stanie skutecznie odstraszyć potencjalnych "skarżypytów". Jest publiczną tajemnicą, że obecny stan: niejasnych kompetencji, bałaganu, zamieszania - przy braku sprawnego systemu kontroli - sprzyja robieniu własnych, małych (i nie tylko małych) interesów. Nawet pozycja "nożycowego", czyli celnika zdejmującego i zakładającego plomby, może być źródłem pewnych profitów, gdyż żadna kontrola czy pobranie prób towaru, nie mogą się obyć bez jego asysty. Praktyka wskazuje, że są to ludzie niezwykle zapracowani i często trudno uchwytni, a drobne szykany z ich strony skutecznie "zmiękczają" klientów. Liczne ostatnio aresztowania i procesy celników (np. w Gdyni) uświadomiły chyba stosownym władzom, że system kontroli celnej jest dziurawy, a korupcja celnikom nieobca. Niewydolność służb obsługujących morski obrót towarowy, a także wspomniane szykany z ich strony, już sprawiły, że wiele ładunków zaczęło polskie porty omijać. Skoro, powiedzmy, ładunek kawy z Bremy, czy Hamburga, jest w stanie dotrzeć do Polski w dwa dni, a przez Gdynię często ponad trzy razy dłużej, to dla odbiorcy, pracującego w systemie dostaw just in time, bez utrzymywania dużych zapasów, wybór jest jednoznaczny. Pewne ładunki w ogóle zniknęły z polskich portów, jak np. niektóre przyprawy. Czy ktoś się zastanowił, dlaczego? Przecież pieprzu, glutaminianu sodu i tym podobnych ingrediencji, nie zaprzestano u nas używać. Czy to nie zastanawiające, że importerzy islandzkich i norweskich ryb, mający swoje zakłady przetwórcze w pobliżu Gdyni, sprowadzają surowiec przez Świnoujście i Szczecin, choć nabrzeża i chłodnie pobliskiego Dalmoru doskonale by się do tego nadawały? Tajemnicą poliszynela jest, że stało się to w pewnej mierze za sprawą gdyńskich służb celnych i weterynaryjnych, które stały się tak "namolne", że potencjalni klienci wolą ponieść wyższe koszty, byle ominąć je łukiem. Na ten sam problem zwróciła uwagę, w udzielonym "Namiarom" wywiadzie, Christel Wiman, dyrektor zespołu portów aglomeracji Sztokholmu, tłumacząc małe zainteresowanie tranzytem szwedzkich ładunków przez porty polskie, obawami tamtejszych klientów przed zetknięciem z polskimi służbami celnymi. Kilkakrotnie już zwracaliśmy na naszych łamach uwagę na to, że działanie portów i wszelkich służb "okołoportowych", przekłada się wprost na ich obroty. Teraz, po wejściu do Unii, będzie to jeszcze wyraźniejsze; "wystraszone" z naszych portów ładunki tym łatwiej znajdą sobie inne drogi (niektóre polskie firmy agencyjne już otwierają swoje biura w portach niemieckich). Brak spójnej koncepcji funkcjonowania służb obsługujących handel morski, plus "groszowe" oszczędności na ich wyposażeniu i etatach, plus podyktowane małostkowymi interesami szykanowanie klientów, to w sumie podcinanie wspólnej gałęzi. Pora się opamiętać. PS. Dziękuję wszystkim moim Rozmówcom, którzy zechcieli się ze mną podzielić swoim doświadczeniem i przemyśleniami przy pracy nad tym tekstem, a których - tak ze względu na ich liczbę, jak i prośby o anonimowość - nie wymieniłem. Naszych Czytelników zapraszamy do udziału w dyskusji, gdyż powyższy tekst uważamy za wywołanie tematu, a nie jego zamknięcie.