W Senacie pod patronatem marszałka RP Longina Pastusiaka odbyła się ogólnopolska debata "Bariery i strategia rozwoju polskiej gospodarki morskiej 2005", przygotowana przez Komisję Skarbu Państwa i Infrastruktury. Była to druga konferencja (pierwsza odbyła się w grudniu 2002 r.) w całości poświęcona kondycji polskiej gospodarki morskiej o którą upominała się i skutecznie zabiegała senator RP Czesława Christowa. Sam temat jest wyrazem docenienia w polityce państwa spraw morza, stwierdził na początku konferencji prof. Longin Pastusiak. Niestety, stan gospodarki morskiej jest alarmujący komentował marszałek. Ratunek dla niej jest nieodzowny. Najtrafniejszą oceną i podsumowaniem kondycji polskiej gospodarki morskiej stał się protokół kontroli NIK, która z własnej inicjatywy przeprowadziła kontrolę wykorzystania możliwości rozwojowych gospodarki morskiej w latach 2002-2004. Kontrolę przeprowadzono w Ministerstwie Infrastruktury, Ministerstwie Skarbu Państwa, w urzędach morskich i zarządach portów. W ocenie NIK nie wprowadzono w życie zgodnych z wymogami i standardami UE rozwiązań podatkowych, celnych i prawnych umożliwiających polskim armatorom i portom poprawę warunków ich funkcjonowania, a w konsekwencji zwiększenia konkurencyjności tych podmiotów na międzynarodowym rynku usług. Na skutek niezaoferowania armatorom przez rząd oraz administrację morską dogodnych warunków prawnych i ekonomicznych, systematycznie spadał udział statków polskich armatorów pod narodową banderą, postępowało starzenie się floty oraz zmniejszyła się liczba statków i tonaż floty morskiej. Zabrakło działań na rzecz konsolidacji krajowej żeglugi promowej na Bałtyku. Na skutek dekapitalizacji infrastruktury polskich portów morskich, braku sprawnych połączeń drogowych i kolejowych portów z zapleczem gospodarczym wzrosło zagrożenie konkurencyjności nie tylko ze strony portów zachodnioeuropejskich, ale wschodniobałtyckich. "Dalsze utrzymywanie się tych trendów jest prostą drogą do doprowadzenia do całkowitego zaniku floty oraz marginalizacji gospodarki morskiej w polskiej gospodarce" - stwierdza raport NIK. Lista ciężkich grzechów wobec sektora morskiego jest niestety długa i obejmuje wszystkie jego dziedziny, stąd negatywną cenzurkę za działalność w sferze morza otrzymał rząd RP. Rząd przed wejściem Polski do UE nie wprowadził zgodnych z wymogami i standardami unijnymi instrumentów finansowych i prawnych, sprzyjających poprawie efektywności gospodarowania krajowych armatorów. Minister infrastruktury nie zdołał uzgodnić z ministrem finansów rządowego projektu ustawy o podatku tonażowym. Nie przygotował także nowej ustawy o zatrudnieniu i pracy na morskich statkach handlowych, nie wdrożył systemu finansowania przez armatorów zakupu nowych jednostek w stoczniach polskich. Minister skarbu państwa mimo podjętych prac przygotowawczych nie dokonał przekształceń własnościowych w nadzorowanych przedsiębiorstwach armatorskich, co nie wpłynęło na poprawę ich konkurencyjności. Wśród barier konkurencyjności polskich portów morskich na międzynarodowym rynku usług portowych wykazano niezadowalające połączenia lądowe (kolejowe, drogowe) oraz stan dostępu od strony morza. Krytycznie oceniono działania ministra infrastruktury w zakresie stosunków własnościowych infrastruktury kolejowej na terenie portów morskich, istnienie niewystarczającej ilości mostów i odcinków drogowych, które pozwalałyby na wyprowadzanie ruchu ciężarowego z centrów miast. Ponadto istotnym ograniczeniem było niewystarczające finansowanie budowy i modernizacji infrastruktury portowej. Zarządy portów nie były w stanie finansować działalności inwestycyjnej z własnych środków. W sytuacji niedoboru funduszy, szansą na rozwój infrastruktury było stwarzanie możliwości wykorzystania funduszy pomocowych z UE. Niestety, ministerstwa nie stworzyły warunków prawnych do uruchomienia takich środków. Dużo można byłoby przytaczać przykładów z bogatej listy zaniechań wobec morskiej branży, prac zaczętych i niedokończonych. Dość jednak powiedzieć, że główną przyczyną regresu gospodarki morskiej oraz niewykorzystania szans nadmorskiego położenia Polski był wieloletni brak spójności polityki morskiej państwa oraz niepodejmowania we właściwym czasie stosownych decyzji strategicznych. W ocenie marszałka Senatu Longina Pastusiaka szansą na zmianę sytuacji przy całym niedostatku jest postawienie m.in. na gospodarkę morską jako zadanie patriotyczne, a nie polityczne, sięganie po dobre, wypracowane wzorce. Siłą jest świadomość własnych atutów i osiągnięć. Gospodarka morska ma ogromną szansę w dobie funkcjonowania w strukturach UE, rodzącego się właśnie boomu gospodarczego w rejonie Morza Bałtyckiego. Zmienić jednak trzeba filozofię podejścia do niej, aby stała się szansą dla Polski. Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury - Witold Górski, zgodził się z diagnozą kiepskiej kondycji polskiej morskiej gospodarki. Oczekuje się - stwierdził - że realizacja strategii rozwoju polskiej gospodarki morskiej do roku 2015 doprowadzi do nadania jej właściwej rangi i wykorzystania możliwości dla dobra gospodarki narodowej. Stwierdził, że ministerstwo formułuje właśnie zadania do Sektorowego Programu Operacyjnego na lata 2007-2013, w którym działy takie jak: transport morski, porty oraz żegluga śródlądowa znajdą należne miejsce. Kolejnym etapem prac będą przygotowania polityki morskiej państwa, która uwzględni najważniejsze dla gospodarki morskiej działania. Dariusz Marzec - podsekretarz stanu z Ministerstwa Skarbu Państwa, omówił strategię przekształceń własnościowych i ochronę mienia Skarbu Państwa w sektorze gospodarki morskiej. Z zestawienia wynika, że udział Skarbu Państwa w gospodarce morskiej jest bardzo wysoki. Wysokie są także udziały w zarządach morskich portów o podstawowym znaczeniu dla gospodarki: w Szczecinie i - winoujściu - 86 proc., w Gdańsku i Gdyni po 84 proc. Mniejszościowe udziały istnieją w PLO (24,81 proc.). Poinformował, że w najbliższym czasie nie są przeznaczone do prywatyzacji spółki zarządzające dużymi portami morskimi. Z obowiązującej ustawy wynika jednak konieczność zbycia przez zarządy portów morskich udziałów w spółkach eksploatacyjnych do końca 2005 r. W PŻB kontynuowane są prace prywatyzacyjne, ale hamulcem są nierozwiązane kwestie nieruchomości portowych wchodzących w skład majątku spółki. Chodzi o to, by przez sprzedaż udziałów nie sprzedać nieruchomości portowych. W PŻM brak zupełnej kontroli Skarbu Państwa nad tym przedsiębiorstwem i jego majątkiem. Ministerstwo nie posiada ustawowych możliwości bieżącego nadzoru w podległych przedsiębiorstwach, w związku z czym nie może doprowadzić do sporządzenia bilansu skonsolidowanego. Do czasu odzyskania nadzoru nad tą firmą, jakiekolwiek działania prywatyzacyjne są niemożliwe. Dariusz Marzec stwierdził, że mimo wykorzystania całego spektrum działań o przywrócenie kontroli nad tą firmą, nie udało się tego dokonać, ale armator funkcjonuje w miarę sprawnie. Dyskusja, która odbyła się w trzech specjalistycznych panelach (porty, żegluga i przemysł stoczniowy) unaoczniła ogrom zaniedbań w sferze gospodarki morskiej i zadań czekających rozwiązania. Ponieważ kończy się kadencja parlamentu, wnioski płynące z senackiej debaty przekazane zostaną następcom do realizacji. Podsumowaniem może być opinia marszałka Senatu L. Pastusiaka, który uważa iż dotychczasowa 15-letnia jałowa dyskusja o gospodarce morskiej będzie miała w końcu szanse na pozytywny finał. Jak tlenu potrzebna jest polska polityka morska, funkcjonująca w nowych warunkach UE, zdolna sprostać globalizacji. Na wykorzystanie szans ukierunkowany jest tworzony właśnie Narodowy Plan Rozwoju.