W Szczecinie każda publiczna debata o przyszłość przemysłu okrętowego jest równoznaczna z pytaniem o przyszłość regionu, który zawsze mocno związany był z morzem. Nic zatem dziwnego, że konferencja: Stocznia Szczecińska Nowa - wczoraj, dziś i jutro - miała właśnie taki wymiar. Po zwodowaniu pierwszego w tym roku na pochylni Wulkan kontenerowca z serii B-178 "Colette" dla niemieckiego armatora, w historycznej świetlicy stoczni odbyła się konferencja poświęcona przemysłowi okrętowemu oraz przyszłości Stoczni Szczecińskiej Nowej. Wzięli w niej udział wszyscy odpowiedzialni za ten sektor gospodarki, na czele z wiceministrem resortu gospodarki Jackiem Piechotą, Witoldem Górskim z Ministerstwa Infrastruktury, Arkadiuszem Krężelem - prezesem Agencji Rozwoju Przemysłu, Jerzym Konopką - dyrektorem Departamentu Centrum Stoczniowego. Obecni byli parlamentarzyści, politycy, samorządowcy, prezesi krajowych stoczni i firm okołostoczniowych. Podczas konferencji wiceminister gospodarki Jacek Piechota zapowiedział 6-proc. dopłatę do niektórych typów statków, tj. chemikaliowców, kontenerowców, gazowców i produktowców. Skala dopłat - jak się okazało - niestety, nie rozwiąże problemów związanych z finansowaniem produkcji stoczniowej. Pożądaną byłaby skala 15-proc. z tym, że ani budżet nie byłby w stanie jej wytrzymać, ani UE nie wyraziłaby na to zgody. Niemniej 6 proc. w jakimś stopniu może zniwelować straty ponoszone przez stocznię - komentował wiceminister. Trzeba szukać zatem nowych metod wsparcia sektora okrętowego. Winnym takiego stanu rzeczy jest niski kurs dolara i wzrost cen blach okrętowych z 300 do prawie 900 dolarów za tonę. Budżet państwa w ciągu najbliższych trzech lat może wesprzeć nierentowną produkcję SSN kwotą 184,6 mln zł. Mimo to, przy założeniu, że średni kurs dolara utrzyma się na poziomie 3,1 zł, strata netto szczecińskiej stoczni wyniosłaby 49,5 mln w tym roku, 37,5 mln zł w przyszłym i 53,5 mln w 2007 roku. O ile dolar kosztować będzie 3,55 zł, to finanse SSN zbilansują się. Do tej pory wartość rządowej pomocy dla Stoczni Szczecińskiej Nowej udzielona od 2002 r. oszacowana została na 776,5 mln zł. Koszt ewentualnej likwidacji przemysłu stoczniowego w Polsce określono na ponad 1,2 mld zł. Piechota podkreślał, że scenariusz likwidacji nie wchodzi w ogóle w rachubę. Przemysł stoczniowy bowiem ma znaczenie strategiczne dla całej krajowej gospodarki. Ponad 90 proc. produkcji przeznaczone jest na eksport. Dlatego duży wpływ na jego sytuację ma stan gospodarki światowej, zapotrzebowanie na przewozy morskie, a także sytuacja na światowych rynkach statków. Obecnie, po okresie załamania korzystniej przedstawia się sytuacja posiadanego portfela zamówień. Polska zajęła w Europie II miejsce pod względem wartości zakontraktowanych statków (2,4 proc. światowego portfela zamówień), co daje jej ponownie piąte miejsce na świecie. Przyjmując aktywną rolę państwa wobec sektora stoczniowego, należy uznać, że głównym celem przemysłu okrętowego jest przywrócenie 3 proc. udziału w światowej produkcji okrętowej, zapewnienie rentownej budowy statków oraz rozwój firm produkujących wyposażenie okrętowe. Z wyliczeń Jacka Piechoty, wynika że rząd posiada 800 mln zł rezerwy na restrukturyzację przemysłu. W perspektywie trzech lat funkcjonowania tej branży, do budżetu państwa wpłynie 890 mln zł. Stocznie wymagać będą ok. 500 mln dopłat. Bilans jest zatem dodatni. Andrzej Stachura - prezes Stoczni Szczecińskiej Nowej - sprecyzował bardziej obrazowo sytuację stwierdzając, że państwo ratując stocznię zrobiło biznes życia. Przedstawione dokładne wyliczenia i analizy potwierdziły tezę. A niewiele brakowało, by Szczecin przestał być miastem mającym stocznię niezdolną do produkcji statków. W krótkim czasie - po upadku Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA - doszło do uruchomienia produkcji. Stało się to dzięki zdecydowanej postawie załogi i determinacji szefostwa SSN, udzielonej pomocy publicznej i finansowemu wsparciu państwa i miasta. To swoisty "cud gospodarczy", którego nie sposób zaprzepaścić - oświadczył prezes. Obecnie SSN jest w miarę stabilną firmą, skutecznie realizującą opracowany i wdrożony w życie "Plan restrukturyzacji". W ostatnim jednak czasie zmieniły się relacje złotówki do dolarów i euro na niekorzyść eksporterów, stąd efektywność ekonomiczno-finansowa stoczni i całej branży wciąż daleka jest od oczekiwanej. Po sześcioprocentowych dopłatach stocznia "wyjdzie " na "zero" - oświadczył prezes Stachura. Stąd też mimo pokaźnego portfela zamówień: na dzień 1 stycznia br. wypełniony jest on 38 statkami o łącznej wartości prawie 1,9 miliarda USD - potrzebna będzie dalsza pomoc państwa w postaci dopłat. Szans na rozwój prezes upatrywał w kontraktacji gwarantującej pracę stoczni i podmiotów kooperujących na 41 miesięcy, zapewnionym finansowaniu na dwa lata, stabilnej kadrze, własności majątku niezbędnego do prowadzenia produkcji i zwiększonej w wyniku renegocjacji cen na blisko 220 mln USD. Zagrożeniem stoczni jest brak stabilności cen podstawowych surowców i materiałów, deprecjacja USD, niezrealizowanie pełnego dokapitalizowania SSN przewidziane w planie restrukturyzacji. Przyszłość polskiej branży okrętowej na ogół widziana jest optymistycznie. Dały temu wyraz referaty wygłoszone przez ludzi z branży. Choć bardzo lapidarnie przyszłość kreślił Arkadiusz Krężel, prezes Agencji Rozwoju Przemysłu (która to agencja jest właścicielem stoczni), to jednak lepszych efektów upatrywał w konsolidacji krajowych producentów statków poprzez działanie powołanej właśnie Korporacji Polskich Stoczni. Twierdził, że przemysł okrętowy, to także problem sektora stoczniowego w Europie, gdyż weszliśmy w obszar reguł ekonomicznych UE. Jak ma wyglądać sekcja wsparcia - trudno dziś powiedzieć. Potrzebna jest dyskusja na forum europejskim o funduszach wsparcia. Niezbędna jest zatem aktywizacja na tym forum. Silne grupy kapitałowe, niestety - uważał A. Krążel - nie są polską specjalnością. Z nadzieją na utrzymanie stoczni patrzył Marian Jurczyk - prezydent Szczecina. Twierdził, że stocznia uratowana została na pograniczu cudu. Dziś nie waśnie i kłótnie są potrzebne, lecz wspólne działanie na rzecz ratowania miejsc pracy. Zadeklarował dalszą pomoc miasta. "Jeśli nie stocznie, to co?" przekornie pytał dr hab. Leonard Rozenberg z Politechniki Szczecińskiej. Uzasadnił celowość wspierania tego przemysłu przez państwo. Wiceminister gospodarki Jacek Piechota przyznał, że państwo nie jest najlepszym inwestorem w działalności gospodarczej, która kieruje się zasadami rynkowymi, to jednak w przypadku stoczni pomoc publiczna okazała się dla państwa dobrym biznesem. Z uznaniem dla działań Jacka Piechoty na rzecz ratowania stoczni wypowiadało się wielu, m.in. prof. Eugeniusz Skrzymowski. Przemysł okrętowy jest przemysłem globalnym - oświadczył. To, co stanie się w świecie ma szybki oddźwięk w Szczecinie, dlatego konieczny jest lobbing w UE okrętownictwa. Sektor ten należy mocno promować w Europie, by nie zaprzepaścić osiągnięć. Tylko przez państwowe wsparcie stocznie będą mogły konkurować z azjatyckimi tygrysami. * * * Dzień po konferencji rząd przyjął projekt ustawy o dopłatach do sektora stoczniowego. Rząd zamierza z budżetu wydać przez najbliższe trzy lata jeszcze 376 mln zł, z czego w tym roku ok. 110 mln zł. Pozwoli to na utrzymanie 125 tys. miejsc pracy w stoczniach i firmach kooperujących. Gdyby nie zapewniono wsparcia, likwidacja trzech stoczni kosztowałaby budżet 1,2 miliarda zł. Z wyliczeń wynika, że stocznie w ciągu najbliższych trzech lat odprowadzą do budżetu państwa i ZUS-u prawie 900 mln zł, ponad dwa razy więcej niż planowana wielkość dotacji. Środki w budżecie państwa na dotacje są zarezerwowane w tzw. dużej rezerwie restrukturyzacyjnej, w tym także na dopłaty do kredytów eksportowych oraz wydatków związanych z restrukturyzacją. Dofinansowywana ma być produkcja chemikaliowców, kontenerowców, produktowców i gazowców. Tak czynią też państwa Unii, które stawiają na ten sektor, m.in. Niemcy, Francja, Dania, Holandia i Włochy. To zapowiedź początku restrukturyzacji, która daje szansę konkurowania z Azjatami.