Pierwszy raz zobaczyłem dyrektora Stoczni Szczecińskiej Henryka Jendzę w 1953 roku na korytarzu w KW PZPR. W błyszczących oficerkach, bryczesach, do tego w ciemnostalowej dwurzędowej marynarce z paradnego munduru inżynierów stoczniowych. Wtedy, na wzór radziecki - za przykładem carskiej Rosji - mundurowano w kraju liczne służby inżynierskie w różnych gałęziach nowo powoływanego przemysłu. Dla dodania rangi i jako jego deputat! Jendza robił wrażenie zadomowionego, bo też tu niedawno pracował i odpowiadał politycznie za uruchomienie przemysłu stoczniowego na Pomorzu Zachodnim. Można się domyślać, że bystry, zorientowany w sytuacji, widział mankamenty w odbudowie, zdaniem towarzyszy - "wymądrzał się", więc metodą już sprawdzoną "rzucono go" na stocznię: jak taki mądrala, niech pokaże, jak rozwinąć stocznię. Albo ją rozwinie, albo go zdejmiemy! Z początku nazywała się "Odra", a za jego dyrektorowania rozrosła się do giganta im. Adolfa Warskiego. Patron stoczni nie miał nic wspólnego z zajęciem morskim, był przedwojennym komunistą, z pochodzenia Żydem, który miotał się ideologicznie, by na koniec zginąć z polecenia Stalina. Zaiste - kto i po co namaścił nim akurat tę stocznię, nikt jeszcze nie zbadał. Henryk Jendza miał wtedy 32 lata, z zawodu technik mechanik, ale też z praktyką maszynisty kolejowego i z doświadczeniem w kierowaniu kadrami, zdobytym na terenie rodzimej, ale już radzieckiej Wileńszczyzny. W 1945 r. pracował w dziale szkolenia kadr tamtejszego zarządu kolei. W 1946 r. wyjeżdża i osiedla się wraz z innymi w Szczecinie, od razu pracuje w filii "Urusa", tzn. w "Polmo" (po latach kolejny dyrektor stoczni, równie popularny - Stanisław Fortuński - też przychodzi z "Polmo"), potem w KW, wreszcie - do końca życia - w stoczni. Ubożuchna z początku stocznia produkowała kutry rybackie, a zawodem sztandarowym w załodze nie byli spawacze, a niterzy. Kadłuby nie spawano, a zszywano nitami. Niterzy wisieli na drabinkach, w rozpalonym do czerwoności tygielku mieli rozżarzone nity, które szczypcami wkładali do przygotowanych otworów i ciężkimi młotami sklepywali je z poszyciem statku. XIX wiek!!! W tej technologii powstał pierwszy parowiec handlowy "Czułym" dla ZSRR. Budowano i wyposażano ten rudowęglowiec (3200 DWT) dwa i pół roku!!! Dopiero "Krynica" w 1957 r. była pierwszym motorowcem i zapoczątkowała w miarę współczesne warunki technologiczne budowy statków spawanych i nowoczesne ich użytkowanie - czas budowy drobnicowców. Potem był spory jubel w mieście, wodowano "Janka Krasickiego" - pierwszy 10-tysięcznik. Seria "Kolejarz" przyniosła 14-tysięczniki, a potem były już giganty - 25-35 tys. DWT. Wejściem przebojowym w nowoczesną technologię i organizację pracy były pierwsze chemikaliowce i nauka załogi w umiejętności budowy okrętów specjalnych - pływającej elektrowni, szpitala, desantowca, okrętu rakietowego. Do 1998 r. stocznia zrealizowała 71 oryginalnych konstrukcji statków, których zwodowano prawie 600 o ładowności blisko 7 mln DWT. Lwia część tego dzieła to praca Henryka Jendzy i kadry, którą sam wyszukiwał, awansował, sam z nią uczył się nowych metod organizacji pracy, której na polskich uczelniach technicznych i ekonomicznych nie wykładano! To Jendza uwierzył i wpoił młodym technokratom, że ta akurat stocznia jest ich karierą, przystanią życiową i potrafi zmierzyć się z Gdańskiem i obcymi. To był pierwszy fenomen Jendzy, że odkrył talenty stoczniowe i intelektualne u tych przyszłych luminarzy, jego następców i współkierowników w stoczni, jak: L. Bednarski, E. Skrzymowski, S. Skrobot, J. Piskorz-Nałęcki, J. Malewski, T. Waluszkiewicz, A. Żarnoch, T. Cenkier, S. Ozimek, Z. Grabowski. Ale drugim fenomenem Henryka Jendzy był zmysł obserwacji załogi i odkrywanie jej nieformalnych związków, jej ukrytych ambicji i oczekiwań. Ludzi stale przybywało - 8-10-12 tysięcy etatów! Niejeden socjolog i psycholog społeczny mógł mu tej cechy pozazdrościć. Miałem swoją przygodę reporterską z dyrektorem Jendzą na temat zachowań załogi. Po jakieś konferencji prasowej, chyba w 1960 r. - jak zwykle z Jendzą ciekawej - poprosił, bym zszedł do jego gabinetu. Tu prosto z mostu wyłożył: - Źle się dzieje między szeregowymi robotnikami i sporą częścią majstrów i brygadzistów. Nadzór ma kwalifikacje i poprawia spartoloną robotę, ale też wielu z nadzoru przyjęło -jako należny im ciągle ekwiwalent - dopisywanie się do kart pracy swych podwładnych. Stały haracz, a kto protestuje - nie dostaje akordu, ma gorsze zajęcie. Psuje się atmosfera pracy -spada motywacja roboty. Nie jest mi wygodnie pierwszemu przyłożyć komu trzeba, po nazwisku i po stanowisku. Ale jakby "Kurier" ochrzanił publicznie dyrekcję, że udaje, iż nie ma problemu - to ja, przymuszony opinią publiczną, będę robił z tym porządek. Zrozumiałem i napisałem. W dwa miesiące potem pytam Jendzę: - Pomogło? - A tak, sporo się poprawiło, ale potem była reforma płac w skali kraju. A na naradzie, w której grzmiałem po pana artykule, wstał pewien cwaniaczek i przedstawił wniosek, by tego redaktora, co obraził stocznię i nadzór, wypieprzyć z gazety!!! Jendza wyczuwał podskórne konflikty i umiał na nie reagować, a to z kolei wyczuwała załoga - że Jendza wie, co to ta codzienna niesprawiedliwość społeczna, o której gada się na okrągło i nic nie robi, by zmienić system zasług. I Jendzę szanowano, lubiano, mimo że nie raz bluznął ludziom w oczy. Więc - jako dyrektor - był też nieformalnym trybunem załogi. To rzadki fenomen!!! Ciekawe, czy gdyby żył, stanąłby na czele stoczniowego protestu, na czele załogi solidarnościowej. Tymczasem jest 22 lipca 1962 r. - święto PKWP. Stoczniowa akademia ku czci, potem weekend. Jendza po święcie źle się czuje, choruje, zabierają go z pracy do kliniki. I nagle wiadomość jak piorun: Umarł!!! Jest kilka wersji tej śmierci i jej przyczyn, powstała wielopiętrowa saga i legenda tej śmierci. Wiemy: umarł 26 lipca 1962 r. w wieku 41 lat. Na pogrzeb - manifestację przybywa ok. 50 tysięcy ludzi. Takiego pogrzebu nikt nie miał w Szczecinie. Nad grobem słyszę, jak mówi Antoni Walaszek - I sekretarz KW: Henryku, nigdy o tobie nie zapomnimy, zaopiekujemy się twymi dziećmi! Po latach się okazało, że przyrzeczenie zakopano razem z trumną. To na tym pogrzebie, pierwszy raz poza zbiórkami 1-majowymi, załoga stoczni mogła się policzyć i zobaczyć, jaką ma sympatię w mieszkańcach Szczecina. To zostanie zapamiętane i odpowiednio wykorzystane po latach.