Walka z rdzą i korozją stanowiła i wciąż stanowi przedmiot badań naukowców. Zabezpieczenie powłok stalowych na morzu i lądzie podlega coraz ostrzejszym przepisom ochrony środowiska, co wymusza na producentach farb wprowadzanie coraz bardziej nowoczesnych technologii, przyjaznych ludziom i otoczeniu. Pomysł rozcieńczania farb wodą, zamiast rozpuszczalnikiem, zrodził się dopiero wówczas, gdy okazało się, że nadmiar chemii ma fatalne skutki zdrowotne dla pracowników. Używane powszechnie rozpuszczalniki organiczne, które przed laty były wręcz rewolucją w odtłuszczaniu wielu rodzajów podłoża (pozwalały na mechanizację procesów przygotowania procesów przed malowaniem), musiały zostać zastąpione innym komponentem. Zaletami farb wodorozcieńczalnych jest ich znikoma podatność na zapłon, mniejsze odpady toksyczne, łatwiejszy proces oczyszczania sprzętu, a pomalowana powierzchnia jest dobrej jakości pod względem grubości i odporności mechanicznej. Podczas gdy obecnie stosowane farby zawierają ok. 25% rozpuszczalników organicznych, farby wodorozpuszczalne nie zawierają ich wcale. Jak na razie są one wykorzystywane głównie na lądzie, ale powoli wchodzą do przemysłu stoczniowego. Światowy producent, jak np. Sigma Coatings wprowadził na rynek grupę farb o nazwie Sigma Aqua Cover - dwuskładnikowe, utwardzane poliaminą farby epoksydowe, wodorozpuszczalne, opracowane pod kątem przyszłych wymagań legislacyjnych Unii Europejskiej w zakresie ograniczenia emisji lotnych związków organicznych (VOC) do atmosfery. Właściwości tych farb są takie same jak konwencjonalnych epoksydów, chronią przed rdzą, nie zawierają pigmentów ołowiowych, szybko schną i są przyjazne dla środowiska. Andrzej Szmaciński, odpowiedzialny za sprzedaż farb okrętowych Sigma Coatings, twierdzi, że farby wodorozpuszczalne są przyszłością przemysłu stoczniowego, z którym firma związana jest od wielu lat, podobnie jak z portami i armatorami. Mimo to główny zakres działalności to usługi świadczone na lądzie, takie jak malowanie konstrukcji stalowych, zbiorników magazynowych, mostów, czy wiaduktów. Kryzys polskiego przemysłu stoczniowego powoduje, że na współpracę z tym sektorem naszej gospodarki mogą sobie pozwolić jedynie światowi producenci farb. Wydłużone terminy płatności, praktycznie wyeliminowały z tego rynku rodzimego producenta, firmę Oliva z Gdyni. - Od trzech lat nasze dostawy do stoczni są śladowe, chociaż w ofercie mamy całą gamę farb przeznaczonych dla statków - mówi Jacek Studziński, specjalista do spraw marketingu. - Zagraniczni armatorzy przychodzą do stoczni już ze swoimi farbami, a polskich nie ma. Jeśli sytuacja w przemyśle stoczniowym ulegnie zmianie, będziemy starali się wrócić. Sprywatyzowana w 2002 r. firma skupiła się na usługach lądowych, świadczonych na rzecz przemysłu petrochemicznego oraz indywidualnych odbiorców jachtów. Czyni również starania, aby ze swoimi wyrobami wyjść poza granice kraju. Gdyński producent sprzedaje swoje wyroby m.in. do Rosji i Francji. Obecnie, na polskim rynku działa sześciu światowych producentów farb. Silna konkurencja i niski kurs dolara, wpływają na cenę produktów, wymuszając pogodzenie wysokiej jakości z niskimi kosztami produkcji. Problem dotyczy głównie światowych potentatów w tej dziedzinie, którym niekiedy trudno sprostać tym tendencjom. W efekcie, zwiększają się szansę mniejszych producentów krajowych, takich jak gdyńska Oliva, którzy starają się znaleźć swoje miejsce wśród gigantów, ale jednocześnie nie mogą pozwolić sobie na zbyt długie kredytowanie własnej sprzedaży. Z drugiej strony - potentaci w produkcji farb zmuszeni są do dostarczenia również tańszych wyrobów, z utrzymaniem dotychczasowej jakości. Jaki będzie ten rynek za parę lat - trudno obecnie prognozować. Jak na razie - większe zapotrzebowanie na farby jest na lądzie niż na morzu i tylko nieliczni producenci mogą pochwalić się wyrównanymi proporcjami między sektorami.