Być shipchandlerem w Polsce, to ciężki kawałek chleba - pisaliśmy na łamach "Namiarów" dwa lata temu.
Wraz z zanikiem narodowej floty, likwidacją transoceanicznych linii, wychodzących z polskich portów, ubyło pracy firmom zaopatrującym statki. Nałożyły się na to niekorzystne dla nich zmiany, jakie zaszły
na rynku żeglugowym. Statki stają się wprawdzie coraz większe i bardziej wyspecjalizowane, ale ich pobyty w portach czy stoczniach remontowych trwają coraz krócej, gdyż są zbyt kosztowne. Jednocześnie
redukcjom - i to do granic bezpieczeństwa, o czym też pisaliśmy niedawno - uległa liczebność załóg, od której zależy ilość prowiantu oraz tzw. kantyna, czyli alkohol i papierosy zamawiane na potrzeby
marynarzy, do ich konsumpcji własnej.
Na dodatek armatorzy, szczególnie ci najwięksi, mają stałe umowy z dużymi firmami shipchandlerskimi w swoich rodzimych czy bazowych portach, stąd liczba i
wielkość statków zawijających do nas nie przekłada się na obroty polskich shipchandlerów, nawet gdy są to największe jednostki wycieczkowe świata, z tysiącami turystów i członkami załóg na pokładach.
(Inna rzecz, że całkowite zaopatrzenie takiego statku to wielka operacja logistyczna, której nie podołałaby zapewne żadna z krajowych firm.)
Jak by tego było mało, polskich shipchandlerów
"dobijał" ostatnio wysoki kurs złotego do euro i dolara, w których to walutach z reguły pobierają oni wynagrodzenie za swoje usługi, koszty ponosząc, w znacznej mierze, w złotówkach.
Widomym
znakiem upadku polskiego shipchandlerstwa jest zamiar przeniesienia z Gdyni do Warszawy centrali potężnej niegdyś i wszechobecnej w polskich portach morskich i lotniczych (i nie tylko) Baltony. Zarząd
firmy uznał, iż tradycja - tradycją, sentyment - sentymentem, ale z samego morza wyżyć się już nie da i trzeba być tam, gdzie robi się interesy. Marynarz z fajką i naręczem prezentów, do niedawna
powszechne i dobrze rozpoznawalne logo firmy, może w ogóle zniknąć z polskich portów.
Decyzja Baltony dla osób znających branżę, nie jest zaskoczeniem. Od kilku przynajmniej lat, kolejne gwoździe
do trumny polskiego shipchandlerstwa wbijają legislatorzy i ministerialni urzędnicy.
Dwa lata temu pisaliśmy (patrz: "Shipchandlerski horror" - "Namiary" 3/2003), że - przy okazji wejścia
w życie ustawy o jakości handlowej artykułów rolno-spożywczych - zaczęto traktować przedsiębiorstwa dostarczające prowiant na statki, jak... hurtowych eksporterów żywności. W praktyce oznaczało to, że
shipchandler, dostarczający na statek, powiedzmy: worek ziemniaków czy cebuli, kilka litrów mleka czy pieczywo, musiał zgłosić zamiar takiego "eksportu" Inspekcji Jakości Handlowej Artykułów Rolno-
Spożywczych (nie później niż 24 godziny przed zamierzonym terminem wywozu), dołączyć znaczki skarbowe, uzyskać stosowne potwierdzenie, załączyć je do faktury, gdyż bez tego celnik nie mógł dokonać
odprawy. Pominę tu "drobne" utrudnienia, że statki rzadko stały w porcie dłużej niż kilka-kilkanaście godzin, siedziba wspomnianej inspekcji bywała w jednym, a statek w drugim porcie itp. Trzeba było
mieć tęgą głowę, żeby z tak prostej operacji, jaką jest zrobienie sprawunków w sklepie i dostarczenie ich na statek, uczynić monstrualną, biurokratyczną mordęgę.
Nie jest to bynajmniej jedyny
kwiatek z tej łączki. W ubiegłym roku ukazało się rozporządzenie ministra finansów, dotyczące zwolnień towarów z podatku akcyzowego, z którego wynikało, że nie są nimi objęte dostawy z wolnego obszaru
celnego, czy składu wolnocłowego. Dla shipchandlerów oznaczało ono klęskę, bo praktycznie większość towarów kantynowych, dostarczanych na statki, takich jak papierosy czy alkohol, pochodziła z takich
właśnie miejsc. Fiskus zostawił furtkę: można było takie towary dostarczać z tzw. składów podatkowych. Szkopuł w tym, że prawo do prowadzenia takich składów miały firmy o rocznym obrocie minimum 700 mln
zł, co eliminowało większość shipchandlerów. (Wartość towarów zwolnionych od akcyzy sprzedanych przez polskich shipchandlerów wyniosła w 2003 r. nieco ponad 3 mln euro.) Składy takie utrzymują zwykle
producenci, np. papierosów czy alkoholi, ale z reguły dla produktów własnych. Jeżdżenie do składu, położonego bardzo daleko od portu, po kilka kartonów papierosów czy butelek wódki, nie miało sensu. W
Ministerstwie Finansów po prostu nie zauważono, albo nie chciano zauważyć, że gdzieś tam w portach działają firmy zajmujące się dostawami na statki prawie detalicznych ilości, bardzo różnych towarów i że
wspomniane rozporządzenie podcina rację ich bytu. Protesty Polskiego Zrzeszenia Shipchandlerów, słane do ministra Mirosława Gronickiego, wspierane przez Witolda Górskiego, podsekretarza stanu w
Ministerstwie Infrastruktury, zignorowano (patrz: "Namiary" 1/2005).
W styczniu br. ukazało się kolejne rozporządzenie ministra, które weszło w życie 1 lutego. Jego pkt.11 § 22c brzmi
następująco: "Zwalnia się od akcyzy napoje alkoholowe - alkohol etylowy i produkty pośrednie, w opakowaniach o pojemności nie większej niż 50 ml (!!! - red.), wina i napoje fermentowane w opakowaniach
nie większych niż 1 l, piwo w opakowaniach nie większych niż 0,5 l i wyroby tytoniowe - papierosy w opakowaniach zawierających nie więcej niż 30 sztuk, tytoń do palenia w opakowaniach nie większych niż 40
g, dostarczane ze składu podatkowego na terytorium kraju lub, w przypadku importowanych wyrobów - dostarczane z wolnego obszaru celnego i składu wolnocłowego na pokłady samolotów, statków oraz promów
morskich, pod warunkiem, że są rozdawane lub przeznaczone do bezpośredniej konsumpcji przez podróżnych lub załogę, podczas trwania podróży w rejsach międzynarodowych".
Shipchandlerzy przecierali
oczy ze zdumienia, czytając powyższe. I w kolejnym liście do ministra Gronickiego sugerowali, iż w rozporządzeniu nastąpił błąd drukarski, bądź legislacyjny, gdyż nie mieściło im się w głowach, że alkohol
na statki można by dostarczać w opakowaniach wielkości średniego kieliszka. Prosili, w trybie pilnym, o skorygowanie błędu i wprowadzenie w jego miejsce zapisu: "w opakowaniach o pojemności nie większej
niż 1 litr". Stanowisko firm shipchandlerskich poparło Ministerstwo Infrastruktury.
Szybko okazało się, że to nie błąd. Główny celnik kraju, prof. Wiesław Czyżowicz, poinformował, że nie ma mowy
o jakiejkolwiek pomyłce, a ograniczenia, co do wielkości opakowań, wprowadzone zostały na wyraźne życzenie... celników, którzy chcieliby w ten sposób ukrócić próby wynoszenia z samolotów, statków i promów
"nawet otwartych opakowań napojów alkoholowych i wyrobów tytoniowych". Najwyraźniej ludzie schodzący z pokładów z otwartą puszką piwa w ręce, czy paczką papierosów w kieszeni, mogliby - zdaniem
polskich celników - zachwiać podstawami ekonomicznymi państwa.
Wypada przypomnieć w tym miejscu liczne, ujawnione przypadki, gdy to skorumpowani celnicy przepuszczali przez granice cysterny pełne
alkoholu i całe kontenery przemycanych papierosów czy tekstyliów. Skoro to nie zatrzęsło finansowymi filarami państwa, to z pewnością nie spowoduje tego ów groźny "przemyt marynarski", który istniał,
jak świat światem.
Poza tym to właśnie celnicy doskonale wiedzą, że dostawy towarów akcyzowych na statki dokonywane są pod pełną kontrolą celną, do plombowanych pomieszczeń, które można otworzyć
dopiero wtedy, gdy statek opuści wody terytorialne państwa.
Wspomniane oświadczenie W. Czyżowicza ujawnia dosyć żenujący fakt, że o istotnych fragmentach polityki gospodarczej państwa decydują nie
minister finansów, gospodarki czy handlu zagranicznego, lecz celnicy, którzy powinni być tylko narzędziem takiej polityki. Wspomniane przepisy, ustanowione ku ich wygodzie, mają zdecydować o zniknięciu z
polskiego krajobrazu gospodarczego rodzimych firm shipchandlerskich. Trzeba bowiem pamiętać, że owa legislacyjna twórczość dotyczy tylko firm zarejestrowanych w Polsce, a shipchandlerzy mający swe
siedziby za granicą, np. holenderscy, niemieccy czy belgijscy, bez problemów obsługują polski rynek - i czynią to coraz skuteczniej. Nigdzie na terenie Unii Europejskiej dostawy na statki nie są
obwarowane tak restrykcyjnymi, jak polskie, przepisami, choć ich twórcy powołują się - a jakże! - właśnie na wymogi prawa unijnego.
Polskie firmy coraz więcej czasu i energii tracą na
bezproduktywne zmagania z biurokracją, zamiast na swą podstawową działalność - i widać, że już im brakuje sił. Dwa lata temu twierdziliśmy, że polski shipchandler to gatunek wymierający - na dodatek
niechroniony prawem. Być może, jest już za późno, by go ochronić przed całkowitym wymarciem.
Wydrukuj artykuł
