Mimo żenującego widowiska, jakim są nieskuteczne zabiegi ministra skarbu, mające na celu przywrócenie kontroli nad państwowym przedsiębiorstwem - Polską Żeglugą Morską, i jego majątkiem, armator ten funkcjonuje w miarę normalnie. Wykorzystuje, trwającą od 1,5 roku, bardzo dobrą koniunkturę w morskim transporcie towarów, zwłaszcza masowych. Ze wstępnych danych, opartych na informacjach PŻM, wynika, że 83 statki tego armatora, o łącznej nośności 2,2 mln t, przewiozły w ub.r. 23,7 mln t ładunków (patrz: ramka). Jakie były efekty finansowe ogromnej pracy transportowej tej floty i całego holdingu, składającego się z PŻM i ponad 90 spółek prawa handlowego (największe z nich to: Żegluga Polska, Unity Line, PAZIM), tego nie wie chyba nikt. Może poza odwołanym dyrektorem Pawłem Brzezickim i obecnym, tymczasowym kierownikiem przedsiębiorstwa, Andrzejem Cieślińskim, sprawującym do niedawna funkcję dyrektora ds. finansowych. Na pewno nie wie tego właściciel, wartego ponad 1 mld zł, przedsiębiorstwa - czyli minister skarbu, który od ponad 2 lat domaga się od kierownictwa PŻM bilansu skonsolidowanego. (Według obowiązującego prawa, przedsiębiorstwa państwowe nie muszą sporządzać takiego dokumentu, nawet dla potrzeb jego właściciela - i dyrekcja PŻM z tego skwapliwie korzysta.) Utwierdza mnie w tym przekonaniu informacja, którą na temat PŻM przekazał były już wiceminister skarbu, Dariusz Marzec (patrz: "Prywatyzacyjne rafy"), na niedawnej konferencji, która odbyła się w Senacie. Otóż podobny zysk, jaki PŻM, dysponująca 83 statkami, uzyskała w ub.r. (11,9 mln zł), miała w 2004 r. niewielka spółka żeglugowa - POL-Levant Linie Żeglugowe, eksploatująca 4 nieduże statki ro-ro (o nośności 8 tys. t), z których dwa są czarterowane od innych armatorów (POL-Levant musi im przekazywać część zysku, w postaci tenuty dzierżawnej). Zupełnie niewiarygodna jest również, podana przez eks- wiceministra, wielkość kapitałów ujemnych szczecińskiego armatora (czyli, po prostu, długów) - 151 mln zł. Taką samą wielkość podał jego poprzednik, wiceminister Ignacy Bochenek, w udzielonym nam, w marcu ub.r., wywiadzie, podkreślając, że jest to główna przeszkoda na drodze do prywatyzacji PŻM. A przecież czas, który od tej daty minął, to złoty okres żeglugi, zwłaszcza dla takich armatorów, jak PŻM, których flota, w ponad 80%, składa się z masowców, na których usługi było w tym okresie (i jest nadal) największe zapotrzebowanie. Odmawianie państwu i jego organom wglądu w finanse PŻM i jej rozlicznych spółek, połączone z nienaturalnym zachowaniem się dyrektora naczelnego (i rady pracowniczej) na decyzję o odwołaniu go przez ministra skarbu, wiele osób, zwłaszcza spoza Szczecina, interpretuje dość jednoznacznie. Nie podzielam jednak poglądu, że nielegalne działania dyrektora Brzezickiego i jego prawników, związane ze sprzedażą prywatnej spółce "złotej akcji" Żeglugi Polskiej, co pozbawiło skarb państwa jakiejkolwiek kontroli nad przedsiębiorstwem, miały na celu wyprowadzenie z Polski floty PŻM. Nie ma bowiem już czego wyprowadzać. 100% statków szczecińskiego armatora pływa bowiem pod wygodnymi banderami, a spółki, będące ich właścicielami, są już od wielu lat zarejestrowane za granicą, m.in. w tzw. rajach podatkowych. Jedyną, widoczną oznaką ich przynależności do polskiego armatora, są znaki "PŻM" i "ŻP" na kominach statków. Bardziej skłonny jestem przychylić się do oficjalnej wersji, głoszonej przez kierownictwo armatora, że ukrycie należnej skarbowi państwa, "złotej akcji" przez menedżerów PŻM, miało zapobiec wrogiemu przejęciu w 1999 i 2000 r., zadłużonego wtedy ponad miarę, przedsiębiorstwa przez jego licznych wierzycieli, a zwłaszcza przez BIG Bank Gdański i Dolnośląską Grupę Inwestycyjną, która w tym celu zdołała kupić od mniejszych wierzycieli 64 mln zł długów. Obecnie "złota akcja" Żeglugi Polskiej, która wcześniej była w posiadaniu kierowanych przez Zbigniewa Janeczko spółek Polsteam Brokers i APB Maklerzy Frachtujący, decyzją obradującego 24 lutego br. walnego zgromadzenia załogi armatora, nie trafiła do PŻM - tak jak życzyłby sobie minister skarbu - ale znowu do jej emitenta, czyli Żeglugi Polskiej. Nadal pełni tam taką samą funkcję, jak poprzednio - skutecznego strażnika, strzegącego dostępu państwa do majątku PŻM, a także uniemożliwiającego prywatyzację armatora. Obecne kierownictwo spółki, podobnie jak rada pracownicza i załoga przedsiębiorstwa, pomna bardzo złych doświadczeń innych polskich przedsiębiorstw żeglugowych, jak ognia boi się prywatyzacji swojej firmy. Uważa bowiem, że niezbędnymi warunkami, które należy spełnić przed jej rozpoczęciem, jest konieczność przywrócenia konkurencyjności polskiej flocie, poprzez wprowadzenie odpowiednich instrumentów prawnych, fiskalnych i organizacyjnych, nie szkodzących armatorowi. - Prywatyzacja, bez zapewnienia konkurencyjnych warunków rozwoju, spowoduje przemieszczenie podejmowania decyzji strategicznych dla PŻM poza Szczecin i Polskę, a co za tym idzie - utratę przedsiębiorstwa, stanowiącego dorobek trzech pokoleń szczecinian. Dopuszczamy możliwość komercjalizacji firmy, pod warunkiem jej dokapitalizowania - czytamy na internetowej stronie PŻM, w części dotyczącej strategii przedsiębiorstwa. Wprawdzie ten ostatni postulat, dzisiaj, w dobie nienotowanej od lat koniunktury w żegludze, gdy dosłownie wszystko, co pływa, nieźle zarabia, brzmi dość niedorzecznie (bo niby kto miałby dokapitalizować państwową PŻM - budżet państwa?), ale dobrze oddaje sposób myślenia kadry menedżerskiej szczecińskiego armatora, zainteresowanej utrzymaniem, jak najdłużej i za wszelką cenę, obecnego statusu przedsiębiorstwa państwowego. To, że dyrekcja i rada pracownicza nie są zainteresowane żadnymi, nawet najbardziej racjonalnymi zmianami własnościowymi i organizacyjnymi i cały czas, od odwołania w sierpniu ub.r. P. Brzezickiego z funkcji dyrektora naczelnego, grają na czas - widać gołym okiem. Chcą bowiem przetrwać niesprzyjające im rządy ministra Jacka Sochy, który, jako jedyny spośród czterech ostatnich ministrów skarbu, którzy musieli wiedzieć o utracie kontroli państwa nad majątkiem PŻM, zareagował na zaistniałe nieprawidłowości. Temu celowi służą, przeciągające się, na skutek licznych odwołań, procedury sądowe, związane z wnioskiem rady pracowniczej, o uchylenie decyzji organu założycielskiego odwołującego dyrektora Brzezickiego, odrzucenie przez radę pracowniczą proponowanych przez ministra skarbu dwóch kandydatur na kuratora PŻM i mianowanie własnego kandydata, A. Cieślińskiego, opóźnione o kilka miesięcy ogłoszenie przez radę pracowniczą konkursu na nowego dyrektora naczelnego (którego warunki są mocno kontrowersyjne, praktycznie eliminujące kandydatów spoza PŻM). Ponadto, termin konkursu maksymalnie rozciągnięto w czasie (ogłoszono go 4 lutego, a jego rozstrzygnięcie przewidziano dopiero na 16 maja). Ta gra na czas powoduje coraz większą determinację ministra Sochy. Świadczy o tym zawiadomienie prokuratury o popełnieniu w PŻM przestępstwa, niedawne rozwiązanie (z inicjatywy ministra skarbu) komisji konkursowej, która miała wybrać nowego dyrektora PŻM i ogłoszenie konkursu przez Ministerstwo Skarbu. Nie wiemy, czy nieoczekiwane odwołanie, 15 marca br., odpowiedzialnego za przywrócenie kontroli państwa nad PŻM, wiceministra Marca, było kolejnym przykładem determinacji J. Sochy, czy też przyczyna tej decyzji leży gdzie indziej. Przewozy ładunków na statkach PŻM Według wstępnych danych, flota PŻM przewiozła w 2004 r. 23,7 mln t ładunków. Najwięcej wśród nich było węgla i koksu - 5,3 mln t (8,6 mln t w 2003 r.). Na drugim miejscu znalazły się fosforyty i inne ładunki masowe, których przewieziono 5,2 mln t (w 2003 r. - 5,5 mln t). Kolejne pozycje w statystykach zajmują: zboże - 3,4 mln t (tyle samo w 2003 r.), ładunki płynne - 708 tys. t (618 tys. t w 2003 r.), drobnica - 502 tys. t (772 tys. t w 2003 r.) i ruda - 461 tys. t (857 tys. t w 2003 r.). W time-charterach przewieziono 8 mln t (w 2003 r. - 7,9 mln t). Nastąpił też znaczący spadek ładunków polskiego handlu zagranicznego. W 2004 r. było ich 1,7 mln t, w porównaniu do 7,2 mln t w roku poprzednim. Statki PŻM rzadziej zatem zawijały do polskich portów, co było spowodowane mniejszą podażą ładunków proponowanych do przewiezienia przez polskie firmy. Przewozy pomiędzy portami obcymi wzrosły z 12,5 mln t w 2003 r., do 14 mln t w 2004 r.