Transport wodny w Polsce ma znaczenie marginalne, a jego udział w przewozach towarów jest minimalny. Przy sieci dróg wodnych, liczącej 3640 km, eksploatowanych jest tylko 1954 km. Na dodatek, obecny układ sieci tych dróg powstał jeszcze w latach zaborów. Szlakami wodnymi przewożonych jest zaledwie ok. 8 mln t towarów, czyli 0,6% ogółu ładunków, podczas gdy w Holandii przewozy te wynoszą ponad 42%, a w Belgii i Niemczech - 13,1%. - W stosunku do najbardziej korzystnego roku, polskie przewozy rzeczne są teraz mniejsze o 10 mln t - powiedział Witold Górski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury (MI), podczas szczecińskiej narady "Polska Żegluga Śródlądowa 2005". Obecnie, najlepszym szlakiem żeglugi śródlądowej w Polsce jest Odrzańska Droga Wodna, o długości 694 km, w skład której wchodzi Kanał Gliwicki (41 km), Kanał Kędzierzyński (6,1 km), odcinek skanalizowanej Odry od Koźla do Brzegu Dolnego (187 km) oraz swobodnie płynącej rzeki od Brzegu Dolnego do Szczecina, łącznie z Odrą Zachodnią - 459 km. Drugim szlakiem jest droga wodna Wisła - Odra, między Fordonem a Kostrzyniem - 294 km. W jej skład wchodzi skanalizowana Brda (14 km), Kanał Bydgoski (25 km), skanalizowana Noteć (138 km), swobodnie płynąca Noteć - 49 km i swobodnie płynąca Warta - 68 km. Pozostałe rzeki, lub ich odcinki, mają małe znaczenie dla transportu śródlądowego. Jeśli chodzi o naturalne połączenia międzynarodowe polskich dróg śródlądowych z systemami dróg wodnych Europy Zachodniej, to przede wszystkim jest to kanał Odra - Szprewa i kanał Odra - Hawela oraz Zalew Szczeciński, natomiast z Europą Wschodnią łączy nas Zalew Wiślany. Tak więc Odra, droga wodna Odra - Wisła, a także rzeka Nogat, zaliczone zostały do sieci europejskich dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu. Szansą na poprawę aktualnego ich stanu jest podpisane europejskiego porozumienia o głównych śródlądowych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia (AGN). Najdłuższa polska rzeka - Wisła nie ma na razie szans na jakiekolwiek inwestycje. Cała uwaga skupiona została na Odrze, po której odbywa się największy ruch statków. W 2001 r. przyjęty został "Program dla Odry 2006", a jego koszt szacuje się na ponad 10 mld zł. Planuje się budowę stopni wodnych Malczyce i Lubiąż, regulację rzeki dla potrzeb transportu, modernizację i kapitalne remonty śluz na Kanale Gliwickim oraz na odcinku skanalizowanym. W programie uczestniczą także Czesi i Niemcy, a pieniądze pochodzić będą m.in. z budżetu państwa (11%), funduszy Unii Europejskiej (30%), Banku Światowego (21 %) oraz Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (13%). Przewiduje się, że dzięki programowi będzie można przewozić tym szlakiem 20 mln t ładunków rocznie. Do rozwoju żeglugi śródlądowej potrzebne są jednak nie tylko decyzje administracyjne, ale także pieniądze na rozwój infrastruktury, czyli śródlądowych portów i stanowisk do przeładowywania towarów. Ministerstwo Infrastruktury podjęło prace nad opracowaniem "Strategii rozwoju transportu na lata 2007-2013". Jak zapewnił wiceminister Witold Górski, program ten pozwoli na pozyskanie funduszy unijnych, bardzo istotnych dla poprawy stanu naszych szlaków żeglownych. Niezbędne są też środki na poprawę jakości używanego przez armatorów sprzętu. Są to najczęściej małe firmy, o tradycjach rodzinnych oraz sprywatyzowane w 2003 r. przedsiębiorstwa Żegluga Bydgoska SA i Odratrans SA. Jeszcze przed akcesją utworzony został, z myślą o nich, Fundusz Żeglugi Śródlądowej i Fundusz Rezerwowy. Pierwsze wnioski o dofinansowanie wpłynęły do Banku Gospodarstwa Krajowego już pod koniec ub.r. Problem jednak w tym, że zainteresowanie tymi kredytami nie jest duże. Zdaniem Czesławy Christowej, senator RP, fundusze nie zostały jeszcze dostatecznie spopularyzowane, mimo że oprocentowanie przyznawanych przez nie kredytów to zaledwie 3%. Podczas narady szczecińskiej, podniesiony został też problem wzajemnego uznawania dokumentów. Zbigniew Fabiańczyk, prezes Związku Polskich Armatorów Śródlądowych, zwrócił uwagę, że nadal brakuje zestawu dokumentów krajowych, które byłyby honorowane przez służby niemieckie. Jerzy Miszczuk, dyrektor Departamentu Administracji Morskiej i Śródlądowej w Ml, wyjaśnił, że w czerwcu ub.r. strona polska uzyskała deklarację ze strony Niemiec, że patenty żeglarskie i świadectwa zdolności żeglugowej będą honorowane. Istnieje jeszcze druga grupa dokumentów, która nie znalazła się w regulacji prawa unijnego, czyli żeglarskie książeczki pracy i dziennik pokładowy. W wyniku bilateralnych rozmów, ustalono, że są one tożsame z niemieckimi, a oprócz tego wydawane w trzech językach: polskim, angielskim i niemieckim. Kolejnym problemem armatorów śródlądowych jest pominięcie w ustawie o portach i przystaniach morskich zapisów dotyczących żeglugi śródlądowej. Powoduje to konieczność każdorazowego występowania do kapitanatów portów o zezwolenia na wejście i wyjście oraz ponoszenia opłat. Dotyczy to kapitanatów w Gdyni i Gdańsku. Tylko Kapitanat Portu Szczecin pozwala jednostkom śródlądowym poruszać się po akwenie morskim bez asysty pilota. Ponadto, od barki nie jest wymagane świadectwo morskie.