Rozmowa z Januszem Jarosińskim, wiceprezesem Zarządu Morskiego Portu Gdynia SA - Pod koniec sierpnia Walne Zgromadzenie Zarządu Morskiego Portu Gdynia zatwierdziło strategię portu na najbliższych kilkanaście lat. Jakie są główne założenia tej strategii?- Myślę, że jest to jeden z ważniejszych dokumentów, jakie powstały w Zarządzie Morskiego Portu Gdynia. Jest on ukoronowaniem ponad rocznej pracy specjalnego zespołu i uważam, że w pełni odzwierciedla zamierzenia portu na najbliższych 12 lat. Oparliśmy się na analizie rynku, starając się przewidzieć przepływy masy towarowej do i z Polski i określić w tym wszystkim miejsce naszego portu. Generalnie, nie jest ono najlepsze, gdyż port gdyński nie posiada praktycznie przemysłu wewnątrzportowego, ani przyportowego, stąd o każdy ładunek trzeba toczyć walkę. Pozycja naszego portu powinna być budowana w oparciu o kontenery. Osiągamy duże (w tym roku 20- procentowy) przyrosty przeładunków kontenerów. Przypuszczam, że ustabilizują się one gdzieś na poziomie 10% rocznie. - Prezes Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego, Thomas E. Falknor, w wywiadzie udzielonym czasopismu "Containerisation International", przewiduje znaczny przyrost tych obrotów. - Nasze plany też budujemy z myślą o większych przyrostach, jakkolwiek obserwujemy również to, co dzieje się w porcie gdańskim. Przyjmujemy różne scenariusze rozwoju. Jeden zakłada, że pozostaniemy jedynym dużym terminalem kontenerowym w Zatoce Gdańskiej, a inny, że powstanie drugi. Wydaje nam się jednak, że liczba ładunków skonteneryzowanych, jaka będzie do pozyskania w przyszłości (o której mówimy), nie będzie tak znacząca, by dwa terminale mogły się swobodnie rozwijać, generując przy tym nadwyżki finansowe. - Czyli że Gdynia, z tą rosnącą liczbą kontenerów, w najbliższej przyszłości by sobie poradziła? - Gdynia jest w stanie sobie poradzić ze znaczącym wzrostem obrotów kontenerowych, nawet gdyby w najbliższej przyszłości nastąpiło ich podwojenie. Nasza strategia zakłada, że terminal promowy zostanie w przyszłości zlokalizowany w innym miejscu (a nie w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym - przyp. red.), bliżej wejścia do portu, na nabrzeżach Polskim i Fińskim, stąd jego obecny obszar byłby przeznaczony na rozwój kontenerów. - A co z dawnym pomysłem, by nowy terminal promowy zbudować na pirsie należącym do Dalmoru? - Tereny dalmorowskie zostały niedawno wyłączone z obszaru portowego. Można być raczej pewnym, że terminal promowy tam nie powstanie. Będzie tam może obsługiwana żegluga bliższego zasięgu, np. połączenia z rejonem Kaliningradu, czy Bałtijska - zwłaszcza po wejściu Polski do Unii, gdy ta żegluga zacznie się przemieszczać z okolic Szczecina na Wschód. - Wspomniał pan o wyłączeniu gruntów należących do Dalmoru z granic portu, a nie były to przecież jedyne takie tereny. Wyłączeniu uległo około 20% terytorium gdyńskiego portu. Czy to okrojenie portu nie wpłynie na strategię jego rozwoju? - Jeśli chodzi o część tych terenów, to sami wnioskowaliśmy, by je wyłączyć z obszaru portu, ale mówimy tu o terenach zlokalizowanych dalej od nabrzeży, przede wszystkim o tych między tzw. międzytorzem a ulicą Jana z Kolna. Wydaje nam się jednak, że usługi, jakie będą tam zlokalizowane, będą związane z działalnością portową. Natomiast jeśli chodzi o tereny dalmorowskie, to uważam, że niedobrze się stało, iż zostały wyłączone z obszaru portowego. - Ale port został okrojony niemal ze wszystkich stron! - Część terenów, będących w użytkowaniu wieczystym zarządu, też znalazła się poza granicą portu - i to na pewno nie jest dobre. Na pewno dobrze jest, że w obrębie granic znalazła się ulica Janka Wiśniewskiego. Jeśli myślimy poważnie o rozwoju usług promowych we wschodniej części portu, to nie będzie on możliwy bez wcześniejszej przebudowy układu drogowego. Przystępujemy do opracowywania szczegółowego planu udrożnienia tej części portu. Będziemy partycypować w kosztach przebudowy ul. Janka Wiśniewskiego, gdyż uważamy ją za centralną część portowego układu drogowego. Możliwe również - i to jest zadanie dla mojego kolegi, Krzysztofa Gromadowskiego (dyrektora ds. rozwoju i integracji z Unią Europejską - przyp. red.) - iż uda się na to zdobyć fundusze zewnętrzne. Trudno sobie wyobrazić rozwój wschodniej części portu bez dogodnych połączeń z Trasą Kwiatkowskiego. Te dwie trasy: Janka Wiśniewskiego i Kwiatkowskiego, będą wyprowadzać cały ruch drogowy poza aglomerację trójmiejską. - Czy wasza strategia rozwoju przewiduje zacieśnienie współpracy z portem gdańskim? - Przygotowując strategię, braliśmy również pod uwagę perspektywy rozwoju całego województwa pomorskiego, a nie tylko naszego portu, czy gminy Gdynia. Jak wspomniałem, podchodzimy do tego alternatywnie, uzależniając naszą politykę w zakresie kontenerów od tego, co się będzie działo w porcie gdańskim. Uważamy za bezsensowne powielanie wielu inwestycji, gdyż jest to droga donikąd. Jeśli chodzi o współpracę Gdańska i Gdyni, to szukamy obszarów, gdzie taka współpraca między portami może funkcjonować. Można to zrobić, przede wszystkim jeśli chodzi o opłaty portowe. Modne jest mówienie o połączeniu zarządów obu portów, lecz pierwszym krokiem w tym kierunku powinno być wprowadzenie jednorodnych opłat portowych i zasad ich stosowania. Wyeliminowałoby to element niepotrzebnej konkurencji. - Zatwierdzona strategia portu sięga roku 2015. Czy przewidywana jest w tym czasie jakaś większa rozbudowa portu - wyjście w morze: przesunięcie falochronów, wydłużenie pirsów itp? - Były takie koncepcje, ale nasza strategia ma jeden podstawowy element: jest po prostu realna. Bierze pod uwagę - jak nam się wydaje - to, co się będzie działo na rynku. Również i to, że obok nas jest port gdański. Jakakolwiek większa rozbudowa, w perspektywie roku 2015, wydaje się absolutnie nierealna. Jeżeli nastąpiłby zdecydowany boom, - to przede wszystkim jeśli chodzi o kontenery i ładunki ro-ro. Wtedy rozwój nastąpiłby przede wszystkim w oparciu o tereny, jakie znajdują się w Gdańsku, w Porcie Północnym. Będzie to z pewnością tańsze, niż wychodzenie poza obecny falochron w Gdyni. - Zabawmy się w futurologów: jak będzie wyglądał port gdyński w 2015 roku? - Inaczej, niż wygląda dzisiaj, lecz na pewno nie będzie przeładowywał, powiedzmy, 20 mln ton. Sądzimy, że nastąpi wzrost przeładunków, lecz na skutek zdecydowanej zmiany ich struktury, wzrost tonażowy nie będzie tak szokujący, jak byśmy chcieli. Bardzo łatwo stracić 2 miliony ton przeładunków węgla ale bardzo trudno zastąpić to 2 milionami ton innych ładunków. A mówimy tu przede wszystkim o ładunkach w kontenerach i ro-ro. Dysponujemy wystarczającą ilością terenów wewnątrz portu, żeby ten cały wolumen masy towarowej, w sposób bezpieczny, szybki i zgodny z oczekiwaniami klientów, obsłużyć. Oczywiście, pewne przesunięcia w lokalizacji poszczególnych terminali będą następowały, ale nie będzie to rewolucja. I tak, np. terminal kontenerowy nie zostanie przeniesiony z basenu VIII do III, na tereny jakie pozostaną po węglu. Przeciwnie, uważamy, że w Gdyni powinien być jeden terminal kontenerowy, a co najwyżej - do obecnych terenów należy dodawać następne. Ewentualni inwestorzy powinni zadbać o wyposażenie ich w sprzęt. I tu widzimy naszą wielką szansę, że dzięki współdziałaniu z prywatnymi inwestorami, które w przyszłości funkcjonować będzie na jeszcze większą skalę, ten port będzie się rozwijał na miarę naszych ambicji, które są ambicjami absolutnie realnymi, biorącymi pod uwagę rozwój kraju i pozycję Gdyni w układzie geograficznym. - Dziękuję za rozmowę.