Z Witoldem Górskim, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury, rozmawiają: Jerzy Drzemczewski i Maciej Borkowski - Objął pan swój urząd w połowie kadencji rządu, co oznacza, że na działanie ma pan mniej czasu. Jakie priorytetowe cele chciałby pan zrealizować? - Funkcję objąłem 19 maja, po kapitanie ż.w. Marku Szymońskim. Zazdroszczę mojemu poprzednikowi, gdyż podlegała mu tylko gospodarka morska. Ja natomiast mam w swojej gestii jeszcze transport drogowy, który obecnie dominuje w mojej pracy. Nie oznacza to, że gospodarka morska jest dla mnie mniej ważna. W dużej mierze kontynuuję te sprawy, które prowadził minister Szymoński, może z wyjątkiem jednej - konsolidacji urzędów morskich, którą odłożyłem na później. Zajmuję się organizowaniem pomocy dla polskich armatorów, konsolidacją portów morskich, szeroko pojętą pomocą dla żeglugi śródlądowej oraz dostosowywaniem prawa polskiego do unijnego. - Wspomniał pan o konsolidacji urzędów morskich. Struktura polskiej administracji morskiej jest dosyć barokowa, bo na stosunkowo krótkim wybrzeżu mamy aż trzy urzędy, podczas gdy np. w Szwecji, posiadającej kilka tysięcy kilometrów linii brzegowej, wystarcza jeden. - W krajach Unii Europejskiej mamy zwykle do czynienia ze scentralizowaną administracją morską. Taka konsolidacja wynika także ze względów militarnych. NATO woli na danym wybrzeżu mieć do czynienia z jednym zarządzającym, a nie, na przykład, z trzema. Początkowo, konsolidację urzędów zamierzałem przeprowadzić szybko, ale zdawałem sobie sprawę, że muszą jej towarzyszyć działania budżetowe. Gdy objąłem urząd, było już za późno. Prace nad budżetem były na tyle zaawansowane, że pieniądze nie nadążyłyby za zmianami organizacyjnymi. Poza tym, szereg zadań związanych z dostosowywaniem polskich regulacji w zakresie gospodarki morskiej do przepisów unijnych i nowe wyzwania z tym związane sprawiły, że kwestię konsolidacji urzędów trzeba było odłożyć na później. Jest już jednak opracowanych parę projektów. Ten rok - i może przyszły - poświęcimy na ich rozpatrywanie i przygotowania, a prawdopodobnie od stycznia 2005 roku podjęte zostaną działania konsolidacyjne. Za jakiś miesiąc, może dwa, zamierzam przedstawić koncepcję konsolidacji kierownictwu resortu. - A co z konsolidacją zarządów portów? - Jestem za konsolidacją zarządów portów w Gdańsku i Gdyni. Uważam że te porty są zbyt blisko siebie, żeby ze sobą konkurowały. - Z tego co wiemy, takie są również zamiary Ministerstwa Skarbu Państwa, któremu te porty podlegają. - Ministerstwo Skarbu - jak się wydaje - zmierza w tym samym kierunku, choć trudno mi się wypowiadać w jego imieniu. Wiele przemawia za konsolidacją, przede wszystkim korzystny efekt finansowy. Konkurencja między tymi portami doprowadzała niekiedy do 3-4-krotnego obniżania stawek portowych. - Jeśli już jesteśmy przy portach, co z ustawą portową? - Ministerstwo Infrastruktury opracowuje nową ustawę, nie kolejną jej nowelizację. Pracami, z inicjatywy poselskiej, kieruje profesor Jerzy Młynarczyk. - W jakim kierunku, w stosunku do ustawy obecnej, mają pójść zmiany? - Przede wszystkim chciałbym, żeby nowa ustawa, w jak największym stopniu, zastrzegała dla państwa tereny w portach o podstawowym znaczeniu dla gospodarki: Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu (pominąłbym nawet Police, choć i tam przeładowuje się parę milionów ton). Nie można dopuścić do tego (i jest to również wymóg "natowski"), by ktoś, kto wykupi kilkudziesięciocentymetrowy nawet pasek nabrzeża, o długości kilkuset metrów, był w stanie sparaliżować pracę portu. W żadnym z portów o podstawowym znaczeniu skarb państwa nie jest właścicielem nawet 50% terenów. I doszło do tego zgodnie z prawem, bo ustawa z 1996 roku - zresztą opracowywana chyba przez lat 15 - po prostu pewnych procesów nie przewidziała, jak choćby tego, że przedsiębiorstwo działające na terenie portu może upaść i syndyk będzie mógł jego majątek sprzedać komukolwiek, przez co skarb państwa pozbędzie się władztwa na strategicznym terenie. - Nie potrzeba do tego syndyka. Niedawno, decyzją ministra infrastruktury, port w Gdyni został okrojony z 20% terenów. - Nie chciałbym się na ten temat wypowiadać. Była to chyba jedna z ostatnich decyzji podjętych przez mojego poprzednika. Nie znam przyczyn, które ją spowodowały. - Ale już zupełnie niedawno Polska Żegluga Bałtycka, przedsiębiorstwo państwowe, sprzedała prywatnej osobie część nabrzeża w Kołobrzegu. - Transakcja nie została sfinalizowana - i chyba nie będzie, gdyż nasza opinia w tym względzie jest zdecydowanie negatywna. Niemniej, pozostaje faktem, że prywatna osoba ten przetarg wygrała. Z drugiej strony, jeśli nabywcą chciało być miasto, to należało je wspomóc finansowo, a tego nie zrobiono. Skarb państwa dysponuje przecież prawem pierwokupu, ale bez odpowiednich środków nie może z niego skorzystać. - Czy w projekcie nowej ustawy portowej przewidywane są zmiany obecnego zapisu, obligującego zarządy portów do wyzbywania się posiadanych przez nie spółek portowych? - Nie chciałbym teraz mówić o szczegółowych, konkretnych zapisach, gdyż prace nad ustawą trwają. Obecnie jest ona przedmiotem konsultacji z tymi, których będzie dotyczyć, między innymi z portami oraz przedsiębiorstwami obrotu portowo-morskiego. Dużym portom odpowiadają przepisy w obecnym kształcie, natomiast małym zmiana regulacji prawnych jest bardzo potrzebna. - Trudno się dziwić takiemu stanowisku portów, skoro poprzednia ustawa była robiona w dużej mierze pod ich dyktando. - Zgadza się. Duże porty były w znacznej mierze jej kreatorami. Natomiast jeśli chodzi o małe porty, to nasze ministerstwo cały czas zajmuje się różnymi konfliktami, a to w Kołobrzegu, a to w Helu, a to we Władysławowie. Według mnie, małymi portami powinny zarządzać samorządy lokalne, z tym że trzeba im zapewnić jakiś system dofinansowywania remontów, czy budowy infrastruktury, gdyż samorządów na takie wydatki nie będzie stać. Uważam, że gdyby małe porty należały do jednostek samorządu, zaktywizowałyby się i byłyby lepiej zarządzane. - Po wejściu Polski do Unii, takie dofinansowywanie będzie możliwe, gdyż wprawdzie przedsięwzięć prywatnych z jej środków wspomagać nie wolno, ale państwowe, czy samorządowe - jak najbardziej. Porty zachodnioeuropejskie (o czym pisaliśmy w "Namiarach") - i to te największe i najbogatsze - bardzo szeroko korzystają z tych środków pomocowych, zwłaszcza jeśli chodzi o wydatki na ochronę środowiska, bezpieczeństwo żeglugi, opracowania naukowe itp. - Uważam że z takich środków będą musieli korzystać zwłaszcza rybacy. Po wejściu do Unii nasze rybołówstwo czeka wiele zmian. Będzie się ono, na przykład, musiało częściowo przestawić na działalność turystyczną, do czego potrzebna jest pomoc samorządów. - Jak przedstawiają się priorytety dotyczące gospodarki morskiej na najbliższe lata? - Według przyjętego przez rząd projektu przyszłorocznego budżetu, 26 mln zł ma zostać przeznaczone na ochronę brzegów, 20,5 mln - na wydatki urzędów morskich (w tym na pogłębianie toru wodnego Szczecin-Świnoujście oraz na wejście do portu w Kołobrzegu). W sumie, na inwestycje w gospodarce morskiej resort ma otrzymać 48 mln zł. Najważniejsze inwestycje w gospodarce morskiej w najbliższych latach to, oprócz wspomnianego pogłębiania toru wodnego Szczecin-Świnoujście: utworzenie krajowego centrum bezpieczeństwa żeglugi morskiej; przebudowa wejścia do portu wewnętrznego w Gdańsku; utworzenie systemu łączności operacyjnej, umożliwiającego śledzenie jednostek ratowniczych; dalsza rozbudowa morskiej służby ratownictwa SAR; budowa infrastruktury dla bazy kontenerowej na Ostrowie Grabowskim w Szczecinie oraz dla szczecińskiego centrum logistycznego; budowa bazy dla żeglugi bliskiego zasięgu w Gdańsku, nastawionej na obsługę rejonu Kaliningradu i Bałtijska oraz budowa trzeciego etapu Trasy Kwiatkowskiego w Gdyni. - W tej chwili w portach Gdańska i Gdyni trwa rywalizacja, który z tych portów pierwszy zbuduje własne centrum logistyczne. Nikt nie wspomina o możliwości powołania wspólnego. - To, oczywiście, bardzo dobry pomysł i między innymi właśnie dlatego chcielibyśmy doprowadzić do połączenia tych dwóch portów. - Jakie jeszcze prace legislacyjne, związane z gospodarką morską, oprócz wspomnianej ustawy portowej, prowadzone są w resorcie? - Trwają prace nad kodeksem morskim i ustawą o bezpieczeństwie żeglugi. Już w Senacie, prawie bez poprawek, znajduje się ustawa o prowadzeniu prac podwodnych, która jest pierwszym tego rodzaju uregulowaniem w polskim prawie. - A co z ustawą o pracy na morskich statkach handlowych? - Trwają konsultacje społeczne nad założeniami do tej ustawy. Konkretnie, pracuje nad nimi powołany przez wicepremiera Hausnera Zespół Trójtstronny ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego. Jest to jeden z zespołów problemowych, zrzeszających stronę rządową, pracodawców i związki zawodowe. Są to takie odpowiedniki Komisji Trójstronnej ds. Społeczno-Gospodarczych, z tym, że zajmują się konkretnymi sektorami gospodarki. Wyniki ich prac trafiają potem do poszczególnych resortów, na forum Rady Ministrów, czy też, oczywiście, Komisji Trójstronnej. W pracach Zespołu ds. Żeglugi i Rybołówstwa Morskiego biorą udział przedstawiciele pięciu ministerstw: infrastruktury, gospodarki, pracy i polityki społecznej, rolnictwa, skarbu oraz finansów, reprezentanci 9 związków zawodowych, zaś ze strony pracodawców - przewodniczący Związku Armatorów Polskich, prezesi "Dalmoru" i "Szkunera", dyrektor PŻM i prezes PŻB. - Co robi rząd, żeby zrównać warunki w jakich działają polscy armatorzy, z tymi, które mają ich odpowiednicy w Unii Europejskiej? - Przede wszystkim, występujemy o zmianę zasad naliczania podatku tonażowego. Chcielibyśmy, by nowe zasady obowiązywały już od 1 stycznia przyszłego roku, ale jest to już chyba nierealne. Wydaje mi się, że z punktu widzenia ministra finansów lepiej byłoby obniżyć ten podatek i mieć jakieś wpływy od polskich armatorów, niż nie mieć żadnych. Z pewnością sam tylko podatek tonażowy nie sprawi jednak, że polskie statki wrócą pod polską banderę. Oprócz tego, rozwiązanych musi być jeszcze przynajmniej kilka innych problemów. Musimy np. zmniejszyć koszty zatrudnienia na statkach, m.in. przez niższe koszty ubezpieczeń. Uważam - i to może jest najważniejsze - że rząd powinien udzielać armatorom gwarancji i poręczeń na zakup nowych jednostek, stosować różnego rodzaju preferencje podatkowe, czy inwestycyjne. Potrzebny jest po prostu pakiet zachęt, które skłoniłyby armatorów do powrotu pod polską banderę. Mogą to być takie rozwiązania, jak w krajach Unii, gdzie pomoc państwa uzależniana jest od zarejestrowania statku pod własną banderą. Pracujemy nad znalezieniem jak najlepszego rozwiązania. - Od dłuższego czasu mówi się o potrzebie powrotu statków polskich armatorów, przede wszystkim tych, których właścicielem jest skarb państwa, pod polską banderę. Decyzje armatorów idą w odwrotnym kierunku. Ostatnio PŻM przeflagowała 6 swoich statków pod wygodną banderę Wysp Marshalla. W tej chwili pod polską banderą zarejestrowane są tylko dwie jednostki: Oksywie i Inowrocław. Co będzie dalej z Polskim Rejestrem Statków? - Polski Rejestr Statków powinien nadal istnieć. W tej chwili prowadzone są działania na rzecz uznania go przez inne kraje unijne. Polska wystąpiła do dwóch krajów Unii: Holandii i Szwecji, o udzielenie rekomendacji PRS-owi. Proces uznawania, zaproponowany przez administracje morskie tych krajów, będzie obejmował, między innymi, ocenę struktury organizacyjnej firmy i dokonywanych przez nią przeglądów klasyfikacyjnych statków. Zakończone zostały już trzy pierwsze etapy tego audytu. Teraz rządy Holandii i Szwecji zawiadomią o tym Komisję Europejską i zarekomendują jej przeprowadzenie kolejnego etapu audytu, który obejmie centralę firmy. - Czy przy formułowaniu celów i sposobów działań w gospodarce morskiej resort infrastruktury korzysta z pomocy Bałtyckiego Instytutu Studiów Strategiczno-Operacyjnych? - Współpracuję z tą instytucją i bardzo mi ona pomaga. Jest to obecnie - takie odnoszę wrażenie - zaplecze naukowe gospodarki morskiej o największym chyba na wybrzeżu znaczeniu. Instytut Morski przeżywa kryzys, a Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową zajmuje się głównie innymi dziedzinami, nie gospodarką morską. - Dziękujemy za rozmowę.