Polskie porty morskie, w przededniu wejścia Polski w struktury Unii Europejskiej, znajdują się w niekorzystnej pozycji wobec
prowadzonych i planowanych inwestycji infrastrukturalnych transportu, które mają bezpośredni wpływ na ich funkcjonowanie. Jest to ewidentna wina braku, od wielu lat, jednolitej i kompleksowej polityki
transportowej w naszym państwie, a także ignorowania tego wszystkiego, co się dzieje w europejskiej polityce transportowej.
Porty Pomorza Zachodniego stoją oko w oko z komplementarnymi
działaniami Niemiec i Szwecji (i to przy wsparciu UE), związanymi z inwestycjami drogowo-kolejowymi na dwóch tworzących się paneuropejskich korytarzach transportowych, wzdłuż rzeki Odry oraz od Hamburga
poprzez region oeresundzki - Goeteborg do Sztokholmu, Helsinek i dalej - do Rosji, krzyżującymi się w obrębie regionu oeresundzkiego i aglomeracji berlińskiej.
Natomiast porty Pomorza Gdańskiego
czeka ostra konfrontacja z działaniami Federacji Rosyjskiej, która zdecydowane dąży do opanowania rynku usług portowo-transportowych w obszarze wschodniego Bałtyku i wyeliminowania obsługi rosyjskiego
eksportu głównie ropy i jej produktów, przez obce porty nadbałtyckie.
Za tym wszystkim idą potężne nakłady finansowe i działania tych państw, wspomagające porty morskie.
Szwedzki
premier, Goran Persson, 16 września tego roku, występując w Rikstagu, szwedzkim parlamencie i omawiając założenia do budżetu na 2004 r., szczególną uwagę zwrócił na inwestycje w infrastrukturę
transportową, zwłaszcza kolejową. Zapowiedział zwiększenie inwestycji poprawiających sieć kolejową w zachodniej i południowej Szwecji, które połączą Szwecję z sąsiednimi krajami. (Jeszcze w tym roku na te
przedsięwzięcia rząd Szwecji wyasygnuje dodatkowe ćwierć miliarda koron.) Jak podaje szwedzkie Ministerstwo Finansów, mimo zaplanowanych cięć w wydatkach, nakłady na infrastrukturę transportową wzrosną w
stosunku do 2003 r. o ponad pół miliarda koron szwedzkich (SEK). Jest to jedyna pozycja w wydatkach budżetu państwa, gdzie nie przewidziano redukcji, lecz wzrost nakładów.
Wśród priorytetowych
projektów inwestycyjnych transportu, zatwierdzonych na szczycie państw UE w Essen i planowanych do zakończenia w 2010 roku, znajduje się także projekt PP12 - Nordycki Trójkąt, obejmujący inwestycje
infrastrukturalne na sieci drogowej i kolejowej Szwecji.
Zgodnie z oświadczeniem budżetowym rządu szwedzkiego na 2004 rok, inwestycje w infrastrukturę będą kluczowym elementem wzrostu w
nadchodzących latach. Administracja Szwedzkich Kolei Państwowych na wdrożenie i ukończenie projektów już rozpoczętych przeznaczy kwotę 6 mld SEK w latach 2004-2006. Nowe projekty dotyczące infrastruktury
kolejowej określono w Szwecji jako The European Corridor. Obejmują dwie linie szybkich kolei z Hamburga do Goeteborga i Sztokholmu via Kopenhaga i okręg oeresundzki (Malmoe/Ystad). Jest to projekt
komplementarny do inwestycji prowadzonych w ramach Trójkąta Nordyckiego oraz planowanej budowy stałej drogowo-kolejowej przeprawy przez Fohmarn Belt, uznanej za inwestycję priorytetową przez Grupę van
Mierta. Jest też komplementarny do planowanych przez rząd RFN inwestycji kolejowych na linii Hamburg - okręg oeresundzki.
Zwiększające się znaczenie na Bałtyku zespołu portowego Kopenhaga -
Malmoe i rozwój sieci kolejowej w tym regionie powodują, że w południowej Szwecji, na zapleczu portów w Malmoe i Ystad, powstają nowe terminale portowe i centra logistyczno-dystrybucyjne o znaczeniu
ponadregionalnym.
Jak podaje Szwedzka Administracja Morska (SMA): (...) "Transport morski w Szwecji jest determinowany położeniem geograficznym i dominuje w szwedzkim systemie transportowym.
Statki handlowe (towarowe) i promy obsługują 90%. całego szwedzkiego eksportu i importu towarów. Wolumen międzynarodowego obrotu morskiego wyniósł w 2002 r. 135 mln ton. Największy udział ma w tym
transport statkami handlowymi - 108 mln ton. Na promy pasażersko-towarowe i promy kolejowe przypada 29 mln ton ładunków przewiezionych w Szwecji w 2002 r.
W całym kraju, w szwedzkich portach
obroty ładunków w 2002 r. wyniosły ogółem około 148 ton ładunków, co stanowi wzrost o około 1,5% w stosunku do 2001 r.".
Pozycja nowego korytarza transportowego Północ - Południe, powstającego
w sieci transportowej TEN-T, jest uwidoczniona bardzo wyraźnie w planach inwestycyjnych dotyczących infrastruktury drogowej i kolejowej sieci transportowej RFN. Ujmują one intensyfikację działań
inwestycyjnych dla transportu we wschodnich landach. Rząd RFN, w latach 2001-2015, na zaplanował ten cel wydatki w wysokości 150 mld euro.
W Federalnym Planie Infrastruktury Transportowej 2003
(FPIT 2003), przyjętym przez Gabinet Federalny (Radę Ministrów RFN) 2 lipca 2003 r., do najważniejszych priorytetów w polityce transportowej RFN zaliczono poprawę powiązań portów morskich z zapleczem.
Konkretny katalog potrzeb określono w Rostocku podczas II Narodowej Konferencji Żeglugowej, 6 listopada 2001.
Wobec tych działań rządu niemieckiego, należy przyjąć, że bezpośredni wpływ na
funkcjonowanie zespołu portów Szczecin i Świnoujście mają (i będą miały w przyszłości) następujące inwestycje infrastrukturalne prowadzone we wschodnich landach RFN:
modernizacja linii
kolejowych łączących Berlin ze Skandynawią poprzez porty w Rostocku i Stralsund/Sassnitz, które staną się alternatywnymi liniami kolejowymi dla polskich linii E-59 i CE-59;
kontynuowanie
budowy nowej autostrady A-20, która łączy Lubekę, Rostock, Stralsund (Sassnitz) i Szczecin oraz ukierunkowuje potoki ładunków z/do tych portów w relacji Północ - Południe;
modernizacja
śródlądowych dróg wodnych wokół Berlina i na linii Odra - kanał Haveli, oraz zabiegi dot. udrożnienia drogi wodnej Hohensaaten - Friedrichsthal, między Schwedt a polską granicą;
modernizacja
połączenia kolejowego między Berlinem - Angermuende, do granicy z Polską (Szczecin).
W sposób pośredni natomiast, wzmocnienie linii kolejowych RFN, komplementarnych wobec inwestycji
szwedzkiego Trójkąta Nordyckiego, w relacji; Hamburg - okręg oeresundzki (Kopenhaga - Goeteborg/Malmoe/Ystad) do Sztokholmu i Helsinek.
Wielkie inwestycje, prowadzone w obszarze wschodniego
Bałtyku, niewątpliwie zachwieją kondycją portów w Gdańsku i Gdyni. W budowie są dwa nowe terminale w estońskim porcie Muuga, a kolejne dwa są modernizowane w porcie Paldiski. Port w Tallinie inwestuje w
nowy port na wyspie Saaremaa. Rozpocznie on działalność już wiosną przyszłego roku i będzie mógł przyjmować statki pasażerskie oraz promy. W Rosji trwa budowa nowego portu nadbałtyckiego - Ust Ługa. Już
teraz działa tam linia promowa Ust Ługa - Kaliningrad - Kolonia. W Primorsku powstał nowy terminal paliw płynnych. Rosja nie ukrywa, że jest bardzo zainteresowana, by eksport ropy odbywał się poprzez
rodzime porty nadbałtyckie. Na Łotwie, w Ventspils, buduje się kolejny terminal na produkty naftowe. (Tranzyt ładunków rosyjskich przynosi Łotwie 10% dochodu narodowego.) Jedna piąta ładunków rosyjskiego
eksportu w ciągu ostatnich lat przeszła przez estoński port Muuga.
Rosja poczyniła już kroki nad scalaniem rynku usług portowych i transportu morskiego w tym regionie. Zawarła umowę o bardzo
ścisłej współpracy portów w Kaliningradzie i Kłajpedzie. Podobne umowy ma z Łotwą i Estonią.
Polska polityka transportowa nie przewiduje dla portów w Gdańsku czy Gdyni tak ścisłej kooperacji
portowej z portami Rosji i Pribaltiki, a tym samym wyeliminowała te porty z udziału w tworzącym się silnym rynku usług portowych i żeglugowych na obszarze wschodniego
Bałtyku.
Wydrukuj artykuł
