Ostatnio pojawiały się w "Namiarach" artykuły i wypowiedzi na temat ładunków tranzytowych przez porty polskie. Nie mogę komentować całości tranzytu, który jest obsługiwany w portach polskich, ale długoletnie doświadczenia z działalności żeglugowej i spedycyjnej, na rzecz polskich przedsiębiorstw gospodarki morskiej, pozwalają mi jednak na ocenę współpracy czeskich i słowackich załadowców, spedytorów i innych firm z polskim przemysłem żeglugowym. Po 1989 r., w stosunkowo krótkim okresie, zostało sprywatyzowane prawie 100% czechosłowackiej gospodarki. Do tego momentu, decydująca część ładunków zamorskich była kierowana do portów byłych krajów socjalistycznych, tzn. do portów polskich, byłej NRD i Jugosławii. Hamburg, oczywiście, też zawsze odgrywał istotną rolę w czechosłowackim handlu zagranicznym. Poza tym portem jednak żadnej innej poważnej konkurencji w tym zakresie nie było. Prywatyzacja i otwarcie gospodarki spowodowały zasadniczą zmianę struktury geograficznej czechosłowackiego eksportu i boom zainteresowania rynkiem lokalnym ze strony przede wszystkim zachodnioeuropejskich firm transportowych i spedycyjnych, armatorów, agentów, portów morskich itp. W przeciągu 2-3 lat powstały w Pradze przedstawicielstwa najważniejszych portów europejskich: Hamburga, Rotterdamu, Bremen/Bremerhaven, Antwerpii, ale również Rostocku, Koperu i Rijeki. Następnie pojawili się armatorzy, agenci, operatorzy transportu kombinowanego i inne firmy związane z przewozami towarowymi. Wkrótce powstała skomplikowana struktura transportowa, która stworzyła zupełnie nową sytuację, zasadniczo różną od poprzedniego układu. Porty morskie koncentrowały się przede wszystkim na stworzeniu odpowiedniej infrastruktury, umożliwiającej racjonalny i efektywny tzw. pre-carriage ładunków do portów (np. regularne pociągi kontenerowe) poprzez własne inwestycje, albo tworzenie joint-ventures z lokalnymi partnerami. Aktualnie istnieją codzienne, regularne połączenia różnych regionów Czech i Słowacji z zachodnioeuropejskimi portami (sam Hamburg obsługuje rocznie ok. 120 tysięcy TEU z Czech i Słowacji, a dalszych 70-80 tys. TEU jest przeładowywane w Rotterdamie, Bremie/Bremerhaven i innych portach). Oprócz portów, zainstalowali się na tym rynku również armatorzy i serwisy liniowe operujące z tych portów (na dzień dzisiejszy istnieje w Pradze ok. 30 przedstawicielstw obcych armatorów, agentów i linii żeglugowych, co - jak na kraj pozbawiony dostępu do morza - nie jest mało). W ślad za tym szły: intensywny marketing i akwizycje, regularne przedstawianie kompleksowej oferty portów, organizacja różnych seminariów, pomoc przy wprowadzaniu nowych systemów komputerowych, łącznie z dostępem do istniejących w portach sieci, organizacja tematycznych wyjazdów najważniejszych klientów do portów itp. Polska gospodarka morska, która miała, tradycyjnie, wyjątkowo dobrą pozycję w Czechach i na Słowacji oraz przez lata korzystała ze ścisłych kontaktów z tamtejszymi partnerami, w bardzo krótkim okresie straciła dużą cześć rynku. Nie jestem w stanie dostatecznie precyzyjnie określić przyczyn sytuacji, która powstała w polskiej żegludze i komentować zmian związanych ze zmianą systemu gospodarczego w Polsce. Jest jednak dla mnie oczywistym faktem, że od roku 1992, gdy zaczęliśmy reprezentować w Pradze interesy niektórych polskich przedsiębiorstw, spotykaliśmy się z coraz większym spadkiem zainteresowania naszym rynkiem ze strony polskich firm, a jednocześnie z szybko wzrastającą konkurencją państw zachodniej i południowej Europy. Problem polegał na tym, że zrozumiałe i naturalne starania o opanowanie rynku przez niemieckie i inne zagraniczne firmy nie spotykały się prawie w ogóle z przeciwdziałaniami podejmowanymi przez polski biznes morski. Jedynym podmiotem reprezentującym w jakimś stopniu na rynku czeskim i słowackim interesy polskich firm związanych z gospodarką morską, było nasze biuro. Trzeba dodać, że nasze szanse, w porównaniu z działaniami konkurencji, były - z różnych względów - znacznie ograniczone. Działalność przedstawicielstwa była też limitowana niestabilnością polskich partnerów, zwłaszcza firm żeglugowych. Można konstatować, że efektem zaniedbania rynku czeskiego i słowackiego przez polską gospodarkę morską była i jest strata znacznej części ładunków, które wcześniej były przewożone przez porty polskie i które mogły być w dalszym ciągu w tym samym kierunku przewożone. Aktualna sytuacja, z punktu widzenia klientów tranzytowych, też nie przedstawia się pomyślnie. W ostatnich latach pojawiło się nowe zjawisko - konkurencja portów polskich między sobą. Z przykrością muszę przyznać, że w działaniach tych występują: nieuczciwość, dumping, oczernianie konkurentów i inne nieetyczne poczynania niektórych polskich podmiotów. Są one odpowiednio komentowane i, oczywiście, wykorzystywane przez przedstawicieli lokalnych firm, w celu osiągnięcia jak najkorzystniejszych warunków. Kolejna rzecz to zła infrastruktura transportowa na drodze do portów polskich i brak realnej perspektywy rozwiązania tego problemu. Nieistniejące połączenia kontenerowe, problemy z wydawaniem zezwoleń tranzytowych, niemożność bieżącego śledzenia pozycji ładunku w sieci kolejowej PKP, fatalny stan polskich dróg itp. - to problemy, na które firmy permanentnie wskazują i na które od lat zwraca uwagę również nasze przedstawicielstwo. Brak informacji o możliwościach przewozowych, serwisach liniowych, obsługiwanych destynacjach itp. Dla wielu klientów, zwłaszcza dla nowo powstałych firm, albo tych, które wcześniej nie współpracowały z Polską, problemem jest rozróżnianie portów Gdynia i Gdańsk, nie mówiąc o znalezieniu odpowiedniego kontaktu, albo źródła informacji. Jak wiadomo, sama tradycja i poprzednie powiązania w dzisiejszych warunkach nie za bardzo pomagają. Nasza informacja, którą przekazujemy klientom w Czechach i na Słowacji, opiera się przede wszystkim o konkretną współpracę z reprezentowanymi przez nas firmami, tj. portem Gdynia i jego poszczególnymi terminalami oraz Euroafriką Shipping Lines. Współpracujemy bezpośrednio z niektórymi agentami i innymi firmami w portach morskich, do których przekazujemy konkretne zapytania czeskich i słowackich klientów. Istotnym instrumentem naszej działalności akwizycyjnej jest również wykorzystywanie i przesyłanie do zainteresowanych przedsiębiorstw aktualnych sailingów publikowanych w "Namiarach", albo otrzymywanych bezpośrednio od niektórych armatorów (Chipolbrok, Pol-Levant). Duże nieporozumienia powstają przy konkretnych zapytaniach, kiedy czeski albo słowacki klient pyta o cały łańcuch transportowy, tzn. o stawkę all in, zawierającą odcinek kontynentalny, FOB handling w porcie (łącznie z prowizją spedytorską) i fracht morski. Klienta interesuje full and complete service, a nie tylko jedna część łańcucha transportowego (wyjątkiem są huty, które pracują z kolejami i portami na podstawie stałych, tzn. rocznych, kontraktów). Pod tym względem jesteśmy w zasadzie jedynym źródłem rzetelnej informacji dla większości lokalnych firm i naszym zadaniem jest wypracowanie kompleksowej oferty (w czym uzupełniamy działalność spedytora) w celu zachęcenia klienta do dalszej współpracy (klient tranzytowy, oczywiście, kalkuluje różne możliwości - via Hamburg, inne porty zachodnioeuropejskie, porty adriatyckie itp. - i ostateczna decyzja wyboru kierunku jest uzależniona od wielu czynników). Często spotykamy się również z niezrozumieniem specyfiki ładunku tranzytowego, gdy niektóre polskie firmy oferują niekonkurencyjne i nawet nierealistyczne ceny, nie biorąc pod uwagę innych możliwości przewozowych, którymi ładunek tranzytowy dysponuje. Czechy i Słowacja miały zawsze gospodarkę zorientowaną na eksport, zwłaszcza zamorski. W okresie ostatecznej integracji naszych państw do struktur europejskich szkoda by było nie wykorzystać istniejących szans. Czy polskie przedsiębiorstwa transportowe będą aktywnym uczestnikiem i poważnym graczem, czy też staną się pasywnymi obserwatorami zmian i procesów odbywających się na rynku transportowym obu tych państw, które dysponują pozytywnymi wynikami gospodarczymi, perspektywami rozwoju i tradycyjnie dobrymi kontaktami gospodarczymi?