W szczecińskim hotelu Radison odbyła się, trzecia już z kolei, konferencja naukowa poświęcona portom. Jej tematem była:
"Konkurencyjność polskich portów w świetle integracji z Unią Europejską". (Nasza redakcja była jednym z patronów medialnych konferencji.) Może nawet nie było świadomym zamiarem organizatorów tego
naukowego spotkania "budzenie sumień" czy "trąbienie na alarm", niemniej jednak treść niektórych referatów i głosów w dyskusji wskazywała na dramatyczną sytuację polskich portów w przededniu
wejścia do Unii. Ogrom błędów i zaniechań popełnionych w przeszłości, brak jasnej strategii działania, a nawet pełnej świadomości tego, co może się wydarzyć w bliskiej przyszłości, dawały podstawy do
takiego pesymizmu.
Z jednej strony, w dyskusji wskazywano, że przedwczesna liberalizacja niedojrzałych rynków transportowych i brak związków między polityką transportową a polityką portową,
doprowadziły do ukształtowania się takiego modelu portów, że bardziej nastawione są one na konkurencję wewnętrzną niż zewnętrzną, stąd nie starcza im sił i impetu, by skutecznie promować swoją działalność
na zewnątrz. Z drugiej strony argumentowano, że tylko ostra konkurencja między spółkami portowymi może doprowadzić do wyeliminowania tych nieefektywnych i uzdrowienia sytuacji w przyszłości, gdyż port
powinien być przede wszystkim miejscem, w którym robi się interesy, a nie politykę. Nie zabrakło również różnic zdań na "odwieczny" temat: czy wyodrębnianie gospodarki morskiej, a, co za tym idzie - i
polityki morskiej, ma w ogóle metodologiczny i praktyczny sens. "Nie potrzeba polityki morskiej - argumentował jeden z dyskutantów - wystarczy jeśli będą drogi, mosty i koleje". "Od państwa chcemy
dobrego prawa i infrastruktury dostępu do portów" - wtórował mu inny.
Inni z kolei oburzali się na fakt, że z tytułu rządowego "Sektorowego Programu Operacyjnego Transport - Gospodarka
Morska", zniknęło to ostatnie określenie, co może mieć daleko idące, negatywne skutki dla tego sektora.
W referatach, jak też i w dyskusji, wskazywano wielokrotnie na zagrażającą polskim
portom coraz to poważniejszą konkurencję, nie tylko ze strony portów niemieckich, ale również wschodniobałtyckich. Dramatycznie - na niekorzyść polskich portów - wypadają porównania dynamiki obrotów
portowych, przedstawione w jednym z referatów. O ile, w porównaniu do przeładunków z 1994 roku, obroty naszych portów spadły, o tyle w Tallinie wzrosły o 315%, w Rydze - o 306%, w Lipawie - o 390%, w
Kłajpedzie - o 135%, a w Rostocku - o 140%. "W układzie bałtyckim jesteśmy martwym obszarem gospodarczym" - powiedział jeden z dyskutantów. Mentalnościowo tkwimy w układach nieprzystających do
struktur, do których wchodzimy. W kolejnych referatach wskazywano, że w polskich portach, w przeciwieństwie do zachodnioeuropejskich, nie widać przygotowań do wejścia w życie unijnego "Pakietu
Portowego", który, po dwuletnim vacatio legis, może już zacząć obowiązywać jesienią 2005 roku. Przewidziana jest w nim pełna liberalizacja dostępu do usług portowych. Pozwoli ona armatorom na
samodzielne, z pominięciem spółek portowych, prowadzenie przeładunków. Zarządy portów będą zobowiązane do dopuszczenia do działania na swoim terenie nowych podmiotów gospodarczych, jeśli tego sobie
zażyczą. Co 10 lat ogłaszane będą w portach nieograniczone przetargi na świadczenie usług portowych, przy czym zwycięzcy tych przetargów nie będą obligowani do przejmowania załóg i zobowiązań swoich
poprzedników. Dysponentom ładunków zapewniany będzie równy dostęp do portowych nabrzeży i urządzeń przeładunkowych.
A strona polska nie wynegocjowała z Unią żadnych okresów przejściowych dla
portów. Czy polskie firmy portowe mają pełną świadomość tego, co je niebawem czeka? Jeśli po szczecińskim spotkaniu ich wiedza na ten temat wzrośnie to znaczy, że trud organizatorów konferencji "Porty
2003" nie poszedł na marne.
Wydrukuj artykuł
