Najnowsza historia gospodarcza Polski pełna jest przykładów ważnych decyzji ekonomicznych podejmowanych w niewłaściwym
czasie - u schyłku koniunktury, przed okresem długoletniej bessy, albo gdy rynek już w pełni nasycił się określonymi towarami lub usługami, które nowa inwestycja miała wytwarzać. W najbliższej nam
gospodarce morskiej takimi złymi decyzjami, których negatywne skutki odczuwane były przez wiele następnych lat, był np. zakup w 1930 r., przez państwową Żeglugę Polską, od East Asiatic Company całej linii
pasażerskiej z portów bałtyckich do Nowego Jorku, tj. 3 parowców: Polonia, Pułaski i Kościuszko, wraz z całą infrastrukturą organizacyjno-akwizycyjną, w przeddzień drastycznych ograniczeń emigracyjnych
przez rządy Stanów Zjednoczonych i Kanady, co przekreśliło podstawowy cel zakupu tej linii. Po II wojnie światowej w planowej gospodarce PRL decyzji takich było już bez liku. Wymienię tylko dwie:
spóźniony o kilka lat zakup dużych zbiornikowców przez PŻM, a potem, w okresie dekoniunktury, ich sprzedaż za "psie pieniądze"; wprowadzenie przez PLO kontenerowców con-ro na szlak północnoamerykański
w okresie zaczynającej się tam dekoniunktury, co miało później istotny wpływ na upadłość POL-Atlantiku i marginalizację PLO, a przede wszystkim było powodem ich sprzedaży. Taką nietrafioną decyzją byłoby
również drastyczne ograniczenie przez rząd eksportu węgla w 2004 r., czyli w okresie nienotowanej od kilkunastu lat koniunktury na to paliwo na rynkach międzynarodowych.
Wszystko wskazuje jednak
na to, że rząd, pod wpływem niezbitych argumentów, przedstawianych na ten temat przez liderów związkowych, podczas ich listopadowych negocjacji z rządem nt. restrukturyzacji całej branży górniczej, powoli
zaczyna się wycofywać ze swojego twardego w tej sprawie stanowiska.
Jakie to były zatem argumenty? Przede wszystkim, bardzo dobra koniunktura na węgiel na rynku światowym. Aktualnie cena 1 tony
węgla energetycznego (6000 kcal) wynosiła 61 USD (CIF Rotterdam), podczas gdy rok wcześniej jego cena wynosiła 34 USD, czyli była prawie dwukrotnie mniejsza. Z analizy rynku wynika, że ta nienotowana od
wielu lat tak wysoka cena węgla energetycznego na rynkach europejskich jest spowodowana przede wszystkim wzrostem stawek frachtowych na transport węgla morzem. Dla przykładu, stawka frachtowa za przewóz z
Australii do Rotterdamu 1 tony węgla (cena FOB - ok. 25 USD), statkiem typu cape, w br. wynosiła 33 USD, podczas gdy rok wcześniej - 11 USD. Według analityków rynku frachtowego, tak wysoki rynek utrzyma
się co najmniej do połowy lub końca 2005 r.
Wiele przesłanek przemawia za tym, że tendencja ta utrzyma się w długim okresie. Obok praktycznie nieograniczonych zasobów węgla i ich dostępności,
wynikającej ze stosunkowo równomiernego rozmieszczenia na świecie, na korzyść węgla w stosunku do innych nośników energii, przemawiają: stały postęp technologiczny, umożliwiający znaczne zwiększenie
sprawności elektrowni opalanych węglem, a także - stosowanie metod spalania węgla (np. kotły fluidalne), radykalnie zmniejszających uciążliwość ekologiczną oraz zaprzestanie budowy nowych i likwidacja
starych elektrowni jądrowych, co zmniejsza udział tego źródła w produkcji energii elektrycznej. Tendencja ta wyraźnie widoczna jest np. we Francji i Niemczech.
Obecną jednak koniunkturę na
węgiel wywołały głównie dwa czynniki: suche, od 2 lat, lato w Europie, co spowodowało poważne zmniejszenie produkcji energii elektrycznej z tzw. białego węgla, wyraźnie widoczne we wszystkich krajach
skandynawskich, Francji i Hiszpanii oraz niespotykany od lat boom inwestycyjny w Chinach, objawiający się m.in. zwiększonym zapotrzebowaniem tego kraju nie tylko na dobra inwestycyjne, ale również
surowce: rudę, węgiel, koks, nawozy, co wiąże na tym rynku znaczną część światowego tonażu masowców, zwłaszcza typu cape i panamaxów, powodując ich brak na innych rynkach i wysokie stawki frachtowe.
Niezależnie od tego, Chiny, ze względu na duże zużycie własne, z eksportera węgla stały się ostatnio również jego importerem.
Największymi beneficjentami zaistniałej sytuacji na światowym rynku
węgla kamiennego są armatorzy masowców, w tej liczbie - Polska Żegluga Morska, która przeżywa nienotowany od dawna okres prosperity. Byłby on jeszcze większy, gdyby w strukturze floty tego armatora były
masowce typu cape oraz więcej panamaxów. Tych ostatnich, na szczęście, PŻM ma 6 i pracują one jak mrówki, wożąc węgiel, nawet ze Spitsbergenu do portów Europy Zachodniej. Jak tak dalej pójdzie, PŻM już
niedługo będzie mogła zamówić kolejne masowce, odnawiając swoją już mocno wysłużoną flotę, wszak pora jest już najwyższa. Z tak dobrej koniunktury na węgiel skorzystać powinny również nasze porty,
bowiem dysponują one wyjątkowo dobrą dla tego ładunku infrastrukturą i suprastrukturą, jak również właściwymi systemami organizacyjnymi, zapewniającymi światowy poziom jego obsługi.
Ten światowy
poziom zapewniają przede wszystkim zbudowane od podstaw dwie specjalistyczne bazy do obsługi węgla eksportowego w Świnoujściu i Porcie Północnym, wyposażone w wywrotnice wagonowe, place składowe (mogące
pomieścić 500 tys. ton w każdej z nich), rozmrażalnie wagonów i specjalistyczne urządzenia załadowcze. W przypadku likwidacji lub istotnego zmniejszenia eksportu drogą morską, te specjalistyczne terminale
węglowe straciłyby swoje znaczenie i stałyby się jedynie źródłem powstawania kosztów, ponieważ zostały przystosowane wyłącznie do potrzeb eksportu węgla. Nawet przeładunki importowanego węgla w tych
terminalach są niemożliwe bez nowych, wielomilionowych inwestycji.
Potencjał przeładunkowy naszych portów aktualnie pozwala na przeładunek ok. 25 mln ton eksportowanego węgla. W ub. roku, kiedy
wszystkie porty polskie przeładowały 16,7 mln ton, był on zatem wykorzystany w 67%, a w tym - w ok. 60%. Warto przypomnieć, że w 1985 r., kiedy w portach polskich przeładowano 21,5 mln ton węgla, wskaźnik
ten wynosił 86%.
Ocenia się, że wpływy portów morskich z tytułu przeładunków oraz usług pozaprzeładunkowych, związanych z eksportem węgla, wynoszą 160-180 mln zł rocznie, co stanowi ok. 45% ich
ogólnych przychodów. Oznacza to, że węgiel eksportowy ma dla polskich portów zasadnicze znaczenie, warunkujące ich dalsze, normalne i bezkonfliktowe funkcjonowanie. Jego znaczne ograniczenie spowodowałoby
zatem nie tylko poważne, trudne do oszacowania skutki ekonomiczne, ale również społeczne. Doskonale zdają sobie z tego sprawę portowe związki zawodowe, które - jak pamiętamy - zagroziły rządowi, gdyby
nadal twardo obstawał przy swoim stanowisku zmniejszenia w latach 2003-2006 wydobycia węgla o 12,7 mln ton i radykalnego ograniczenia jego eksportu, całą gamą protestów, łącznie z blokadą portów.
Zabrzmi to może paradoksalnie, ale ekonomiczne i społeczne skutki drastycznego ograniczenia przeładunków węgla w polskich portach przyczynią się do dalszej marginalizacji i zakłóceń w strategii rozwoju
gospodarczego województw zachodniopomorskiego i pomorskiego, jednoznacznie uwarunkowanych rozwojem sektora morskiego.
Podobne do portów skutki ekonomiczne i społeczne, spowodowane ograniczeniem
eksportu węgla przez porty polskie, odczują również PKP. Należy bowiem zdawać sobie sprawę, że udział węgla eksportowego w globalnych przewozach PKP sięga 14%, a wpływy z tego tytułu szacuje się na ok.
900 mln zł. Zważywszy, że 70% węgla przeznaczonego na eksport, kierowane jest do polskich portów, znaczące ograniczenie jego przeładunków będzie miało również poważne ekonomiczne i społeczne konsekwencje
dla PKP, z koniecznością zmniejszenia liczby pociągów, zamknięciem niektórych stacji oraz ze znaczącym ograniczeniem zatrudnienia.
Pisząc o eksporcie węgla, należy też przypomnieć o jego
istotnej roli w bilansach: handlowym i płatniczym Polski. Przy ubiegłorocznym poziomie cen, jego wartość wynosiła ok. 3 mld zł, a udział w wartości eksportu - 2,5%. Gdyby ceny na węgiel utrzymywały się na
obecnym poziomie - tak jak szacują analitycy rynku - do końca 2005 r., a wielkość jego eksportu nie uległaby zmianie, jest rzeczą realną, że jego wartość w 2004 i 2005 r. wyniesie rocznie nawet ponad 5
mld zł rocznie.
Warto też przy tej okazji rozprawić się z kolejnym mitem, że górnictwo węgla, jako branża, jest nieopłacalne, że państwo musi do niego dopłacać. Jest to nieprawda, co m.in.
udowadnia kompleksowa analiza bilansu dochodów publicznych w sektorze górnictwa węgla kamiennego, dokonana przez poznańskich naukowców: Janusza Olszewskiego i Joannę Mazurkiewicz, a opublikowana w
zeszycie specjalnym "Polityka Energetyczna 2003". Wykazała ona (na podstawie danych z 2001 r.), że kwota wpłat była blisko dwukrotnie wyższa niż wielkość pomocy finansowej państwa dla tego sektora.
Wpływy do budżetu wyniosły bowiem 6258 mln zł, a wielkość pomocy państwowej w formie dotacji, umorzeń zobowiązań o charakterze publicznoprawnym, wyniosła 3278,1 mln zł.
Pisząc o eksporcie węgla,
musimy zdawać sobie sprawę z możliwości, jakie daje Polsce akces do Unii Europejskiej. Kraje Unii importują rocznie ok. 180 mln ton węgla i poziom ten nie tylko się utrzyma, ale będzie wzrastał.
Przykładowo, Niemcy, które importują aktualnie 39 mln ton (w tym 26 mln ton węgla energetycznego), przewidują, że w 2010 r. będą importowały 45 mln ton (w tym 34 mln ton węgla energetycznego), a w 2020 r.
- 58-66 mln ton (w tym 48-56 mln ton węgla energetycznego). Należy pamiętać, że kraj ten jest naturalnym rynkiem dla polskiego węgla oraz że naszym atutem jest - niezależnie od położenia geograficznego -
możliwość zapewnienia stosunkowo wysokiego wolumenu dostaw, co ma istotne znaczenie dla zagwarantowania bezpieczeństwa energetycznego dla krajów Unii Europejskiej.
Rekapitulując, mogę - za
Jarosławem Kostrubałą, prezesem Polfrachtu, z którym przeprowadziłem długą rozmowę, zbierając materiały do niniejszego artykułu - stwierdzić, że koniec bieżącego roku jest najgorszym okresem do
podejmowania decyzji o ograniczeniach w wydobyciu i eksporcie polskiego węgla oraz że byłoby bardzo źle dla polskiej gospodarki, szczególnie morskiej, gdyby tak się stało.
Wydrukuj artykuł
