Rozmowa z Markiem Frąckowskim, prezesem zarządu spółki Port Gdański Eksploatacja i Andrzejem Rosińskim z firmy Technoexport - doradcą zarządu PGE ds. restrukturyzacji. - Port Gdański Eksploatacja, największa z działających w porcie gdańskim spółek, nie od razu przybrała ten kształt, jaki ma obecnie. Jak do tego doszło? Marek Frąckowski: - W pierwszym etapie prywatyzacji gdańskiego portu, w roku 1991, wydzielono spółki, między innymi te w porcie wewnętrznym. Były to spółki pracownicze, takie jak: "Port Wiślany", "Basen Górniczy", "WOC", "Westerplatte". Eksploatacja też była taką spółką, utworzoną na bazie pionu eksploatacyjno-handlowego portu. Wymienione spółki pracownicze od początku miały problemy ze spłatą przejętego majątku. Miały również zbyt duże zatrudnienie. Kiedy upadały, pomocną dłoń podał im zarząd portu, który wykupił je i połączył ze spółką Port Gdański Eksploatacja. W ten sposób powstała spółka, w której zarząd portu posiada 98% udziałów, a niewielką, pozostałą część - pracownicy. Scalenie nastąpiło w latach 1999-2000, ale jego skutki są odczuwalne do dziś, gdyż pięć podmiotów stworzyło jeden, co spowodowało, że pewne struktury nałożyły się. - Jaka jest pozycja spółki w porcie? Czy działa ona samodzielnie, czy wykonuje również usługi na rzecz innych, działających w porcie podmiotów? MF: - Wykonujemy wszelkie zlecenia, od przeładunku, przez składowanie, uszlachetnianie, przepakowywanie, jednostkowanie, ekspediowanie - czyli wszystko, co w porcie na rzecz ładunku można wykonać. - Jak duża jest spółka? MF: - Zatrudniamy 917 pracowników, działając na obszarze wynajmowanym od zarządu portu, o powierzchni 134 ha, wzdłuż 6 km nabrzeży. Na dwóch obszarach: WOC i Westerplatte, jesteśmy wyłącznym operatorem. Andrzej Rosiński: - Jest to duży teren, w dodatku przedzielony wodą, co sprawia pewne trudności. Organizacja spółki musi być do tego przystosowana. - Czy prowadzicie na dzierżawionych terenach jakąś działalność inwestycyjną? MF: Jeżeli chodzi o infrastrukturę - to nie, gdyż jest to statutowe zadanie zarządu portu, jakkolwiek jest tu między nami ścisła współpraca. Na podstawie naszych sugestii zarząd portu uwzględnia w swoich wieloletnich oraz rocznych planach kolejne inwestycje. Takimi przykładami są: przedłużenie nabrzeża Szczecińskiego, rampa dla statków ro-ro i place składowe pod samochody na WOC, przystosowanie placów w rejonie nabrzeża Rudowego pod nową technologię przeładunków. - A jeśli chodzi o inwestowanie w suprastrukturę: magazyny, urządzenia przeładunkowe itp? MF: - Urządzenia przeładunkowe są naszą własnością i to są nasze inwestycje. Magazyny są w rękach portu. - Wspominali panowie, że zarząd portu ma 98% udziałów w waszej spółce. Jak będzie przedstawiała się sytuacja, jeśli - zgodnie z obowiązującą ustawą portową - zarząd będzie musiał sprywatyzować spółkę i wyzbyć się tych udziałów? AR: - Wydaje mi się, że prywatyzować można podmiot, który ma niezłą kondycję. A PG Eksploatacja jest dopiero w trakcie programu naprawczego. W jego wyniku, mamy nadzieję doprowadzić do tego, że spółka stanie się dla potencjalnych nabywców atrakcyjna. Może zresztą do zmiany własnościowej nie dojdzie, bo są również głosy, żeby do prywatyzacji nie przymuszać. A Eksploatacja jeszcze organizacyjnie nie okrzepła. Przejęła ona przecież spółki, które były w trudnej sytuacji. - Pod koniec ubiegłego roku spółka była w kiepskiej kondycji. Jak to wygląda obecnie? MF: - Jeszcze w połowie tego roku wynik finansowy wynosił minus 4,2 mln zł. To właśnie wtedy zapadła decyzja głównego właściciela spółki, w sprawie zmiany jej zarządu. Nowy zarząd objął obowiązki z dniem 2 czerwca, w składzie: Jerzy Chabros, Ryszard Gabriel i ja - jako prezes. - Jakie, panów zdaniem, były powody tak słabej kondycji? MF: - Spółka generowała straty przez ostatnich kilka lat, co było wynikiem, między innymi, przejęcia, wraz z częścią długów, bardzo słabych spółek, takich jak: "Westerplatte", WOC i "Port Wiślany". - Na czym polegają prowadzone przez was działania naprawcze? AR: - Program naprawczy, który istnieje już w formie pisemnej, przewidziany jest na okres od września tego roku do czerwca roku przyszłego. Dotyczy on praktycznie wszystkich dziedzin działania spółki. Najważniejsze, powiedziałbym: "ratunkowe", działania skupione są na przywróceniu spółce rentowności i jej oddłużeniu. Od czerwca, miesiąc po miesiącu, uzyskujemy dodatnie wyniki, zmniejszając stratę z pierwszego półrocza. Już na koniec października strata ta spadła do 700 tys. zł. Ten rok spodziewamy się zakończyć małą stratą, a przyszły powinien już być "dodatni". Jest też w programie cała grupa zagadnień organizacyjnych. Po połączeniu spółek, ich struktury nie do końca zostały do siebie dopasowane. - A czy nie występowały u was przerosty zatrudnienia? To cecha niemal wszystkich spółek portowych, od Gdańska po Świnoujście. MF: - Dumny jestem z tego, co od początku, tj. od czerwca, obiecywałem pracownikom, że zwolnienia będą ostatnim narzędziem naprawczym, po które sięgniemy - i to tylko wtedy, kiedy inne nie zadziałają. Przez 6 miesięcy nie było u nas zwolnień, jeśli nie liczyć małej korekty zatrudnienia, związanej z likwidacją nieprodukcyjnego wydziału, błędnie utworzonego przez poprzedni zarząd. Uważam to za osobisty sukces, że nie musiałem sięgać do tego narzędzia, gdyż pozostałe sprawiły, iż spółka osiąga i tak znaczny wzrost dochodów. Poza tym, spółka zatrudnia znaczną liczbę pracowników starszych, co sprawia, że zmniejszanie zatrudnienia ma w dużej mierze charakter naturalny. W tym roku odeszły w ten sposób 22 osoby, a w przyszłym będzie ich aż 37. AR: - Przez 10 ubiegłych miesięcy spółka zwiększyła obroty o 10%. To sprzyja utrzymaniu zatrudnienia. W ramach programu, dokonujemy przesunięć pracowników, pod kątem lepszego ich wykorzystania. Czynności pracowników odchodzących przejmują pozostali. Innym działaniem jest powierzanie własnym pracownikom prac, które dotąd były zlecane na zewnątrz. Poza tym, dobra koniunktura i zwiększony ruch w porcie też powinny w tym pomóc. Dużych efektów oczekujemy po wprowadzeniu nowego systemu wynagrodzeń, zawierającego elementy motywacyjne. Jest to skomplikowane, gdyż wymaga wymiernego powiązania wynagrodzeń z czynnościami przeładunkowymi, które są, w przypadku różnych ładunków, trudno porównywalne. Niemniej liczymy na to, że w przyszłym roku system ten zostanie wdrożony. Powinno to zmniejszyć w spółce koszty pracy, jak np. zatrudniania rezerwy portowej. Działania naprawcze obejmują również zmiany w rozmieszczeniu przestrzennym różnych komórek funkcjonalnych i zmniejszenie obszarów zbędnej działalności. - Jakie jeszcze działania obejmuje program? AR: - Na przykład zmiany organizacji wewnętrznej, usprawnienie przepływu informacji, inne ustawienie pionów, jak np. włączenie działu technicznego do pionów eksploatacyjnych. Wprowadziliśmy zmiany w zaopatrzeniu i zleceniach zewnętrznych. Sprawiliśmy również, że pion finansowy dokładniej analizuje opłacalność zakupów i zleceń. MF: - Trzeba pamiętać, że poprawę wyników osiągnęliśmy bez zmiany stawek przeładunkowych dla statków. Przyjęliśmy żelazną zasadę, że nie będziemy ruszać stawek - w żadną stronę. Nie podwyższaliśmy ich, ale i nie obniżaliśmy - co się nam tu i ówdzie zarzuca, a co jest ewidentną nieprawdą. - Być może, nacisk na obniżanie stawek ze strony armatorów nie będzie teraz tak duży, w związku z koniunkturą w żegludze? MF: - Stawki te były niekiedy na granicy opłacalności i dalej w dół nie można już było iść. Może i porty powinny skorzystać z tej koniunktury, np. rozmawiając z armatorami na temat dispatch'ów. Chętnie rozmawiają oni o demurrage'ach, ale o dispatch'ach - nie. Ale to powinna być kwestia wspólnej polityki portów. Jeśli zaczniemy takie rozmowy, a porty: gdyński, czy szczeciński - nie, to przestaniemy być atrakcyjnym partnerem. - Napomknął pan o współpracy i rywalizacji portów. Od dawna prezesi obu portów: Gdańska i Gdyni, deklarują chęć podjęcia takiej współpracy, ale nic z tego nie wychodzi. Ostatnio zaczęto mówić o kooperacji spółek portowych: Portu Gdańskiego Eksploatacja z Bałtyckim Terminalem Drobnicowym Gdynia. Czy są to działania konkretne, czy chodzi raczej o fakty "medialne"? MF: - Został powołany zespół w tej sprawie. Obie strony, to znaczy port gdyński i gdański, miały określić możliwości współpracy. Jest to trudny temat, gdyż od samego początku wystąpiły różnice zdań, co do tego, jakie obszary działania miałyby być włączone do współpracy. Gdańsk oferuje np. całą działalność prowadzoną przez "Eksploatację", w tym tę najbardziej dochodową, w Basenie Górniczym, natomiast strona gdyńska chciałaby wyłączyć ze współpracy serwis ro-ro. Oznaczałoby to, że oferuje do połączenia najbiedniejsze obszary swojej spółki drobnicowej, z największymi problemami. Jest to dla Gdańska nie do przyjęcia. - Czy byłaby to fuzja obu spółek? MF: - Nie jestem upoważniony do wypowiadania się na ten temat, gdyż idea ta wyszła od strony zarządów obu portów i na tym właścicielskim szczeblu odbywają się rozmowy. Sama idea jest dobra. - Jakie są szanse gdańskiego portu wewnętrznego na to, że się podźwignie? Najlepsze lata ma on już chyba za sobą, a polityka zarządu portu wydaje się zmierzać w kierunku przeniesienia punktu ciężkości na port zewnętrzny. MF: - Nie zgadzam się! ZMPG prowadzi politykę harmonijnego rozwoju obydwu części: portu zewnętrznego, gdzie prowadzone będą głównie projekty finansowane ze środków własnych inwestorów oraz portu wewnętrznego, którego rozwój ujmowany jest w planach finansowych ZMPG, popartych funduszami unijnymi. AR: - Można było kiedyś odnieść wrażenie, że w porcie wewnętrznym nic się nie dzieje, ale w tej chwili jest dokładnie odwrotnie - WOC jest zapełniony samochodami, na nabrzeżu Wiślanym jest w tej chwili około 100 tys. ton wyrobów hutniczych. Na nabrzeżu Górniczym czeka na wywóz około 100 tys. ton złomu, w magazynach jest 20 ton ryżu… Nie ma już za wiele wolnego miejsca. - Rozumiem, że w tej chwili jest dobra koniunktura, ale co dalej? Na przykład z tym złomem - w każdej chwili sytuacja może się odwrócić i zamiast na eksport pójdzie on do polskich hut stali. Co z kontenerami w Gdańsku? MF: - Gdy powstała idea portu zewnętrznego, z dużym terminalem kontenerowym, miałem mieszane odczucia. Optowałem za dawnym "Pagedem". Aż się prosi, żeby tam stworzyć terminal kontenerowy średniej wielkości. Ale gdy się popatrzy dalej w przyszłość, gdy kontenery liczyć się będą w milionach sztuk, to jest pewne, że w Polsce będzie potrzebny taki wielki terminal. Jeśli chodzi o "Paged", mam pewną ideę, której nie powinienem może odkrywać. Wydaje mi się, że jest to idealne miejsce na centrum dystrybucyjne pojazdów, którego brak na Bałtyku. W Bremerhaven, czy Zeebrugge, są takie centra, dystrybuujące samochody na całą Europę, do których wielkie statki przywożą samochody i produkty samochodowe, np. z Japonii. Uważam, że mamy szansę, żeby zrobić coś takiego tutaj. Obszar, o którym rozmawiamy, byłby do tego idealny. Byłaby to inwestycja stosunkowo niedroga, gdyż istniejące place i nabrzeże nie wymagałyby dużych przeróbek. - A co z obecnym Gdańskim Terminalem Kontenerowym? MF: - Jeśli powstanie nowy terminal w porcie zewnętrznym, to GTK stanie się prawdopodobnie dedykowanym terminalem któregoś z armatorów. - W kierunku jakich ładunków i jakich technologii miałyby pójść zmiany? MF: - Nasz potencjał jest znaczny: 55 dźwigów, 6 km nabrzeży, ale przy obecnej technologii, jeśli się ona nie zmieni, jest na granicy wykorzystania - 80-85%. To nie jest sytuacja sprzed 2-3 lat, gdy brakowało statków do obsługi. Staramy się dostosowywać potencjał i technologię do zmieniających się potrzeb naszych klientów, dążąc do zapewnienia wysokiej jakości świadczonych usług. Tak jak to się stało z obsługą samochodów. - Ale rynkiem samochodowym rządzą wielkie firmy logistyczne, powiązane ściśle z wielkimi producentami aut. Jakie są szanse na to, że uda się wam przekonać je, by korzystały z waszych usług, a nie Bremerhaven, czy słoweńskiego portu Koper? MF: - Liczymy na to, że te wielkie firmy logistyczne opierają swoją kalkulację na liczbach. Jeżeli wyjdzie im, że dowiezienie ładunku dużym samochodowcem tutaj, na Bałtyk, będzie tańsze, niż składowanie pojazdów w Bremerhaven czy Zeebrugge, i rozwożenie ich dalej małymi dowozowcami, to możemy się okazać atrakcyjni, nawet w przypadku samochodów idących dalej, do Pribałtiki, czy Finlandii. Wydaje mi się, że bardzo szybko ktoś podchwyci ten pomysł - a my mamy tereny, gdzie możemy to zrobić. Jesteśmy w samym środku Bałtyku. Stąd dowóz jest najbardziej optymalny, we wszystkie strony. AR: - Gdańsk jest portem uniwersalnym, mogącym obsługiwać wszystkie rodzaje ładunków i z tego powodu może on zupełnie nieźle funkcjonować. Oczywiście, musi podnosić stale jakość swoich usług, zwłaszcza w zakresie delikatnych ładunków, takich jak np. mleko w proszku, czy banany. MF: - Przypuszczam, że przyszły rok, poczynając od maja, pokaże, co się będzie działo. Uważam, że nastąpi duże "ciśnienie" ładunków, przede wszystkim ze strony Skandynawii. Zniknie granica celna, a zatem - podstawowy dla Skandynawów "straszak", jakim jest bariera celna i związana z nią biurokracja. To tak, jak w parku, gdzie mogą być wyznaczone drogi, a ludzie i tak wydepczą swoje ścieżki na skróty, jeśli tak im będzie wygodniej. - I sądzi pan, że te ścieżki pójdą przez Gdańsk? MF: - Oczywiście, że tak! Przez Gdańsk i Gdynię. Jestem o tym przekonany. - Dziękuję panom za rozmowę.