Konferencje, dotyczące rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu (Short Sea Shipping - SSS), które jesienią ubiegłego roku odbyły się w Bremie (22-23 września) i Brugii (15-16 października), nie pozostawiają najmniejszych złudzeń - jeśli się uda, zgodnie z programem "Marco Polo" Unii Europejskiej, przenieść ładunki w obszarze Europy z dróg lądowych na wodne, to z pominięciem polskich portów. Prezentowane przez unijnych ekspertów mapy wskazują jednoznacznie, że dla tych potencjalnych ładunków kluczowe znaczenie mają porty: Hamburg, Malmoe z Kopenhagą oraz Kaliningrad z Kłajpedą, Ryga, Tallin i Sankt Petersburg. A układ głównych ciągów logistycznych układa się generalnie z zachodniego i południowo-zachodniego krańca Europy do rejonów rosyjskich, bądź to przez porty Pribaltiki, bądź Sankt Petersburg - i dalej do Moskwy (patrz: mapka 1). Również prowadzone i planowane w najbliższym czasie inwestycje kolejowe, zarówno w Niemczech jak i Szwecji, nastawione są na wzmocnienie zespołu portowego Kopenhaga - Malmoe i portów związanych ze Sztokholmem, oraz portów niemieckich w Rostocku i Stralsundzie. A to nie wróży wzmocnienia równoleżnikowych linii żeglugi bliskiego zasięgu na Bałtyku, z udziałem polskich portów morskich, stąd trudności z uruchomieniem połączenia liniowego między Szczecinem a Kłajpedą. Po podliczeniu realnych kosztów, nie opłaca się to ani przewoźnikom morskim, ani też transportowi samochodowemu, który korzystałby z drogi morskiej. Do Niemiec, zwłaszcza do Berlina, dociera się o wiele szybciej drogami ze Świnoujścia, niż ze Szczecina, do którego trzeba płynąc jeszcze wiele godzin statkiem. Przewozy bałtyckie liniami regularnymi maleją (patrz: tab. 2). Natomiast wartość obrotów polskiego handlu zagranicznego, np. z Danią, Belgią, Holandią, Finlandią i Szwecją, stale wzrasta. Z tym, że wśród wymienionych krajów, tylko z Danią istnieje przewaga eksportu nad importem (patrz: tab. 1). A to oznacza praktycznie, że gestia transportowa leży na ogół poza Polską. Jeżeli mówimy o rozwoju żeglugi krótkiego zasięgu, zgodnie z oczekiwaniami Unii Europejskiej, to należy pod tym rozumieć przede wszystkim połączenia liniowe między Półwyspem Iberyjskim a portami zachodniej Europy oraz Irlandii, Wielkiej Brytanii i Skandynawii. Klasycznym przykładem wykorzystania wewnątrzeuropejskiej żeglugi bliskiego zasięgu jest belgijska Dunkierka, która przeżywa niezwykły wzrost obrotów, dzięki działalności dwóch firm żeglugowych: Norfolk Line, należącej do grupy Maersk i Dart Line. Niemałe znaczenie ma tutaj też tradycja żeglugi kabotażowej. Dunkierka w 2002 r. odnotowała obroty żeglugi bliskiego zasięgu w wysokości 16,4 mln ton, co stanowi aż 34 proc. wszystkich obrotów portowych (47,6 mln ton). W handlu z Północną Afryką, przechodzącym przez Dunkierkę, obroty żeglugi bliskiego zasięgu - to 17,4 mln ton. W europejskiej żegludze bliskiego zasięgu, przez Dunkierkę transportowano głównie produkty przemysłowe. W 2002 r. odnotowano załamanie się tego rynku na rzecz przewozów kontenerowych. W żegludze kabotażowej z portami belgijskimi (Antwerpia, Gandawa i Zeebrugge) Dunkierka odnotowała w 2002 r. obroty w wysokości 412 tys. ton, w tym 250 tys. ton produktów naftowych. Z Francją - 1,21 mln ton, w tym 1,16 mln ton stanowiła ropa i jej pochodne. Obroty z Wielką Brytanią wyniosły 11,3 mln ton ładunków, w tym 2,3 mln produktów naftowych i 2,46 mln ton ładunków masowych, głównie węgla. W obrotach z Niemcami (460 tys. ton) główny ładunek stanowiły produkty płynne. Połączenia liniowe z Irlandią dały Dunkierce obroty w wysokości 270 tys. ton, w tym przede wszystkim ładunki eksportowe (drobnica, stal i wyroby żeliwne). Na liście portów, z którymi Dunkierka utrzymuje połączenia SSS, jest Portugalia (125 tys. ton ładunków w 2002 r.), Grecja (100 tys. ton) Malta (60 tys. ton), Turcja (30 tys. ton). Z krajów bałtyckich - Łotwa (460 tys. ton), Polska (452 tys. ton, w tym 200 tys. ton węgla) oraz Litwa (72 tys. ton). Przyglądając się bliżej obrotom portowym Dunkierki, pochodzącym z żeglugi bliskiego zasięgu, należy zwrócić uwagę na bardzo ważny element, stymulujący rozwój tej żeglugi - nową logistyczną funkcję banków, dzięki której powstał tzw. obszar logistyczny, obejmujący duży terminal kontenerowy, połączony z terminalem promowym, dla obsługi handlu z Wielką Brytanią. Podobny układ tworzy się obecnie w Świnoujściu, gdzie na obszarach portu handlowego Świnoujście zacznie działać niebawem belgijski terminal kontenerowy. Wokół istniejącego już terminalu promowego znajdują się także obszary nadające się do wykorzystania pod kolejny terminal kontenerowy, zatem nic nie stoi na przeszkodzie, by skorzystać z dobrych i sprawdzonych praktyk zastosowanych w Dunkierce. Polska ma szansę na znalezienie się na mapie głównych autostrad morskich. Czy rozwiązania zastosowane w Dunkierce dadzą się wykorzystać w Świnoujściu i czy nowe władze Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście z tego skorzystają - pokaże czas. Dunkierskie pomysły powinny zainteresować także porty trójmiejskie. Rodzi się pytanie: czy banki w Polsce są przygotowane do nowych funkcji logistycznych?