Zbliżający się termin wejścia do Unii Europejskiej, coraz wyraźniej ujawnia obszary niedostosowania polskiej
gospodarki do wymogów wspólnego rynku oraz zagrożenia ekonomiczne i społeczne, jakie niesie dla kraju. Eksperci przestrzegą przed możliwym, kolejnym - po szoku transformacyjnym z początku lat 90. - nowym
szokiem, tym razem integracyjnym. Jego skutki uwidoczniłyby się w postaci znacznych strat i kosztów, wynikających z "przegranego" członkostwa.
Morskie sektory polskiej gospodarki po szoku
transformacyjnym zostały szczególnie dotknięte skutkami kryzysu strukturalnego. Chociaż sektor portowy relatywnie najmniej dotychczas odczuł skutki tego kryzysu i zapewne szoku integracyjnego przeżywać
nie będzie, istnieje obawa przed potencjalnymi reperkusjami. Powstają w związku z tym pytania: czy polskie porty są właściwie przygotowane do otwarcia na konkurencję, której zostaną poddane po akcesji i
czy Polska dysponuje skutecznym instrumentem, w postaci polityki portowej, pozwalającym na kształtowanie ich efektywnego rozwoju w strukturach Unii i na zliberalizowanym rynku transportowym?
Odpowiedź na pierwsze pytanie jest dla każdego, kto zna polskie i unijne realia, stosunkowo prosta i brzmi: nie. Nie wymaga ona szerszego uzasadnienia, gdyż - abstrahując nawet od standardu powiązań
transportowych portów z zapleczem - różnice w wyposażeniu technicznym, technologii i organizacji procesów pracy oraz produkcji, wydajności, systemie zarządzania i organizacji sfery eksploatacyjnej,
potencjale ekonomicznym i finansowym oraz sile rynkowej działających tam firm, są oczywiste.
Odpowiedź na drugie pytanie również brzmi: nie, ale każe zastanowić się nad skutkami, jakie stąd
wynikają oraz działaniami, jakie należałoby podjąć, by ich uniknąć, lub ograniczyć w przyszłości.
Przede wszystkim, należy jak najszybciej taką politykę realnie stworzyć, wychodząc z oczywistego
w Unii, ale, niestety, nie w Polsce, założenia, iż polityka portowa jest integralnym elementem polityki transportowej. Unia, w Białej Księdze z 2001 r., ustaliła cele i założenia polityki transportowej
oraz metody jej realizacji do 2010 r. Odnoszą się one również, uwzględniając postulaty zawarte w innych dokumentach i propozycjach komisji i rady (np. w Decyzji 1346/2001/EC, uzupełniającej Decyzję
1692/96EC w sprawie rozwoju TEN-T, Pakiecie Portowym, Strategii Lizbońskiej itd.), do sektora portowego. Problem jednak polega na tym, że Unia poza tego typu zapisami programowymi, w tym zawartymi w
traktacie stanowiącym Wspólnoty Europejskiej, faktycznie takiej polityki jeszcze nie ma. Polityka transportowa to przecież nie tylko zbiór aktów prawa pierwotnego i wtórnego oraz towarzyszących im
dokumentów programowych, ale także, jeśli nie przede wszystkim, konkretnych działań, zmierzających do realizacji zawartych tam celów.
Unia, nie dopracowawszy się (poza wizją), skutecznej
polityki transportowej, nie ma także - bo wcześniej nie mogła jej wykreować - wspólnej polityki portowej. Ze względu jednak na wymogi prawa o konkurencji, przyjęte zasady udzielania pomocy publicznej,
realizację celów polityki regionalnej, konieczność budowy wspólnego rynku transportowego itp., musi i próbuje ją tworzyć. Odrzucenie jednak przez Parlament Europejski, w końcu listopada 2003 r., Pakietu
Portowego, który zaledwie zarysowywał kierunki pożądanych przekształceń tego sektora na obszarze Unii, wskazuje jednoznacznie, że takiej polityki długo nie będzie. Nie oznacza to jednak, że kraje
członkowskie takiej polityki nie mają i jej nie realizują. Praktyka działania w tym zakresie jednoznacznie wskazuje, że jest to ważny segment ich narodowej polityki transportowej.
Polska posiada
od 2001 r. dokument określający cele, formy i kierunki rozwoju transportu w perspektywie do 2015 r., zbieżny w zasadzie w swej warstwie programowo-koncepcyjnej z wymogami Białej Księgi UE. Zawiera on
jednak tylko bardzo ogólne odniesienia do portów morskich. Cele tam ujęte, tak dotyczące transportu, jak i portów, nie są jednak praktycznie realizowane. W tej sytuacji, nie mając własnej polityki
portowej, jako składnika polityki transportowej, Polska usiłuje ją tworzyć - wbrew intencjom i kierunkom działań UE - na gruncie, nie dającej się bliżej sprecyzować, polityki morskiej. Może to - po
wstąpieniu do Unii - stwarzać zagrożenia dla portów. Skutki sztucznego oddzielenia portów od transportu odczuwalne są bowiem już od dawna: izolacja od układu sieci transportowej i odcięcie od rynku
transportowego; brak koordynacji rozwoju portów morskich i transportu itp. W rezultacie, porty polskie, stanowiące integralne składniki sieci TINA, a po akcesji - układu TEN-T, znaleźć się mogą na jego
marginesie.
Ze względu na liczne funkcje, jakie pełnią porty morskie i ich powiązania z bliższym oraz dalszym otoczeniem gospodarczym, polityka portowa, jako składnik polityki transportowej,
musi być odpowiednio skoordynowana z polityką społeczną, regionalną, a także polityką dotyczącą konkurencji, ochrony środowiska itp. Koncentrując się zatem na sferze regulacji rynku usług portowych -
zgodnie z założeniami zawartymi w "Pakiecie Portowym" - oraz na koordynacji rozwoju portów z pozostałymi składnikami sieci transportowej (polityka rozwoju TEN-T), polityka portowa w swych podstawowych
założeniach regulacyjno-rynkowych sięgać powinna, tak jak Biała Księga, do roku 2010, a koordynacyjno-rozwojowych - do 2020 r. (strategia rozwoju TEN-T K. van Mierta).
Polityki portowej nie
można też utożsamiać z ustawą o portach i przystaniach morskich, czy jej kolejnymi nowelizacjami. Ustawa powinna bowiem tworzyć tylko legislacyjną bazę do budowy efektywnego systemu zarządzania portami
morskimi, na podstawie której można dopiero skutecznie realizować określone cele polityki portowej. W tym sensie, tak sama ustawa, jak i polityka portowa, muszą być oparte o znane w UE (Biała Księga) lub
już rozpoznawalne (Pakiet Portowy, Strategia Lizbońska) przesłanki ekonomiczne i cele strategiczne rozwoju transportu i portów morskich, a nie okazjonalne deklaracje i programy polityczne, typu: łączenie
portów lub spółek operatorskich itp. Polityka portowa w jej ekonomiczno-rynkowym wymiarze, typowym dla unijnej strategii w tej dziedzinie, ma bowiem tylko określić warunki brzegowe koniecznej ingerencji
czynnika publicznego w tę sferę funkcjonowania rynku transportowego. Nie powinna zastępować jego mechanizmu, jako skutecznego regulatora procesów alokacji zasobów, koncentracji produkcji i kapitału oraz
kształtowania konkurencji na tym wrażliwym rynku.
Brak tej polityki (i chęci do jej tworzenia), jako elementu polityki transportowej zbieżnej z polityką Unii, oraz próby jej zastąpienia
realizacją "programów politycznych", mogą stworzyć pole do nowych konfliktów ekonomiczno-społecznych - nie tylko o zasięgu regionalnym. Mogą także osłabić pozycję polskich portów w Unii, przyczyniając
się do objęcia i tego sektora kryzysem strukturalnym, czyli chorobą niedokończonej transformacji polskich przemysłów morskich. Polityka portowa jest zatem niezbędna dla zbudowania efektywnego układu
portowo-transportowego, wspomagającego rozwój polskiej gospodarki i regionów nadmorskich oraz kreowania rynku i ułatwiania dostępu do niego sektorowi biznesu portowego.
Wydrukuj artykuł
