O prywatyzacji w żegludze i portach z Ignacym Bochenkiem, podsekretarzem stanu w Ministerstwie Skarbu Państwa, rozmawiają Maciej
Borkowski i Lechosław Stefaniak.
- Czy istnieją plany prywatyzacji polskich przedsiębiorstw żeglugowych?
- W sektorze transportu żeglugi morskiej działają trzy podmioty będące w
nadzorze ministra skarbu państwa. Są to: PŻB S.A. ze 100% udziałem skarbu państwa, PLO S.A., w którym skarb państwa posiada 24,81% i przedsiębiorstwo państwowe PŻM. Dotychczasowe plany ministra skarbu
państwa obejmują prywatyzację wszystkich przedsiębiorstw żeglugowych.
- Czy są przewidziane jakieś terminy, w których polskie przedsiębiorstwa żeglugowe miałyby zostać sprywatyzowane?
- W 1997 i 1998 r. podjęliśmy pierwsze próby prywatyzacji PŻB. Niestety, z uwagi na złą sytuację ekonomiczno-finansową spółki, zakończyły się one bez rozstrzygnięcia. Dopiero głęboka restrukturyzacja
kapitałowa i majątkowa pozwoliła na przywrócenie zyskowności operacyjnej PŻB i powrót do prywatyzacji. Natomiast, jeśli chodzi o PŻM i PLO, to musimy zaczekać aż przedsiębiorstwa te wypracują dodatnie
kapitały własne. Koniunktura w żegludze jest obecnie doskonała, frachty są coraz wyższe, co niewątpliwie pozwoli tym przedsiębiorstwom "wyjść na prostą".
- Czy rząd zamierza także
prywatyzować Polską Żeglugę Morską?
- Prywatny system zarządzania, oparty na kodeksie spółek handlowych, jest bardziej wydajny, efektywny i mniej kosztowny, w związku z tym chcielibyśmy również
sprywatyzować PŻM. Na przeszkodzie stoi jednak utrzymujący się od ponad trzech lat "ujemny kapitał własny", który sięga 151 mln zł. Prowadzona przez przedsiębiorstwo działalność, ze stratą,
uniemożliwia jego komercjalizację. Nie możemy także ustanowić tam zarządu komisarycznego, ponieważ z bieżącej działalności PŻM przynosi zyski, a w podobnej sytuacji prawo zabrania wprowadzania takiego
zarządu.
Stan prawny i sytuacja przedsiębiorstwa wykluczają więc jakiekolwiek ruchy w kierunku prywatyzacji Polskiej Żeglugi Morskiej. Stąd, bliższej perspektywy prywatyzacji nie można określić,
jakkolwiek bardzo byśmy chcieli, żeby rada pracownicza wyraziła zgodę na komercjalizację tego przedsiębiorstwa. Wtedy mielibyśmy rozwiązany problem.
- Jeśli już jesteśmy przy tym
przedsiębiorstwie, to czy musiało dojść do kosztownego sporu, w kwestii Unity Line, między Polską Żeglugą Morską a Euroafriką- i to przed zagranicznym, londyńskim sądem?
- Miejsce rozstrzygania
sporów międzynarodowych jest zapisane w umowie między przedsiębiorstwami. Jeżeli sąd londyński został wskazany jako właściwy do ich rozstrzygania, to postępowanie musiało się przed nim toczyć. Czy musiało
do tego dojść? Dochodzenie swoich praw jest niemal zawsze czymś kontrowersyjnym. Lepiej jest zawrzeć ugodę i nie mieć sporów arbitrażowych. Ale jeśli już one występują, to muszą być rozstrzygane z
zachowaniem obowiązującego prawa. Ministerstwo nie miało wpływu na zapisy umowy, gdyż leży to w kompetencji organów przedsiębiorstwa, do których zalicza się dyrektor PŻM.
- Dotykamy tutaj
problemów sprawowania nadzoru właścicielskiego nad przedsiębiorstwami z udziałem skarbu państwa. Na ile, pana zdaniem, ten nadzór sprawowany jest skutecznie przez ministerstwo?
- Jeżeli mierzyć
to w procentach, to skuteczność jest stuprocentowa. Musimy tu jednak odpowiedzieć na pytanie, jaką odpowiedzialność na poszczególne organa przedsiębiorstwa nakłada kodeks spółek handlowych. Czym innym
jest bieżące kierowanie spółką, za które odpowiada zarząd, a czym innym- nadzór nad tym zarządzaniem, jaki sprawuje rada nadzorcza. Jeszcze czym innym jest nadzór właścicielski, który sprawuje minister
skarbu państwa.
- Ale liczne przykłady wskazują, że zasiadanie przedstawicieli skarbu państwa w organach spółek nie ustrzegło ich od popełniania pewnych, często oczywistych, błędów. Nie
zadziałały żadne "sygnały alarmowe", jak choćby w przypadku pożyczki poręczonej przez port szczeciński prywatnej firmie.
- Zgodnie z przepisami prawa, prezes nadużył w tym przypadku swoich
kompetencji.
- Sprawdziliśmy, kto zasiada w radach nadzorczych portów. Nie obrażając nikogo z obecnych, są to głównie urzędnicy administracji, od centralnej poczynając, a na gminnej kończąc, nie
znający często realiów gospodarki morskiej.
- Udział w organach jest określony umową spółki. Jeżeli więc w radzie nadzorczej zasiada przedstawiciel miasta czy gminy, to wynika to z umowy spółki,
natomiast, jeśli chodzi o członków rad, zasiadających tam z ramienia ministra skarbu państwa, każdy z nich posiada wyższe wykształcenie i pozytywnie zdany egzamin. Czy próbowaliście, panowie, zdać taki
egzamin?
- Tak. Obaj taki egzamin zdaliśmy. Wróćmy jednak do prywatyzacji: w jaki sposób rząd chce sprywatyzować PŻB i jaką przyjmuje koncepcję?
- Zamierzamy sprzedać, w trybie
zaproszenia do rokowań, maksymalnie 80% akcji PŻB. Obecnie aktualizowane jest memorandum informacyjne o spółce.
- Czy zamiarem rządu jest zatem utrzymanie floty narodowej, która będzie w jakiś
sposób reprezentowała interesy narodowe?
- Jesteśmy, oczywiście, dumni z naszej flagi i z każdego statku pływającego pod polską banderą. Chcielibyśmy, żeby silne podmioty polskie wygrały
przetarg na objęcie pakietu akcji PŻB i żeby jej promy nadal pływały pod polską banderą. Ale czy polskie podmioty gospodarcze będą zainteresowane? Na to pytanie trudno dziś udzielić odpowiedzi.
- Czy uważa pan, że słuszne byłoby wcześniejsze skonsolidowane naszej żeglugi promowej, by i w przyszłości mogła oprzeć się konkurencji na Bałtyku?
- Na pewno chcielibyśmy mieć silnego,
narodowego armatora, działającego tak na Morzu Bałtyckim, jak i poza nim. Ale, czy połączenie tych trzech armatorów dałoby "szpital", czy też zdrowy, skonsolidowany podmiot? Na to dziś nie potrafimy
odpowiedzieć. Analizy pokazują, że zaangażowanie środków publicznych byłoby zbyt duże i że lepiej jest prywatyzować każdą firmę oddzielnie, a dopiero potem, wolą armatorów, możliwe będzie konsolidowanie.
- Czy nie zachodzi niebezpieczeństwo, że jeżeli polska żegluga promowa zostanie przejęta przez któregoś z wielkich operatorów promowych, np. Stena Line czy DFDS, to po prostu zniknie, a krajowe
firmy zostaną zamknięte?
- Teorie zarządzania mówią, że duże podmioty muszą mieć dużą obsługę administracyjną, w związku z tym koszty tej obsługi są większe, ale jednocześnie koszty jednostkowe
maleją. Inne teorie głoszą, że w małych organizmach gospodarczych można tak łączyć niektóre funkcje i minimalizować koszty, że stają się one konkurencyjne w stosunku do podmiotów dużych, stąd też, na
przykład, musiały upaść wielkie, niewydolne kombinaty.
- Obserwując sytuację w żegludze, widać, że mamy tam jednak do czynienia z koncentracją. To wielkie przedsiębiorstwa przejmują funkcje,
które dotąd wykonywały dla nich inne firmy, np. logistyczne. Obniżki kosztów zaś szukają w outsourcingu, proste czynności zlecając innym.
- Wystarczy popatrzeć na PŻM, przedsiębiorstwo o
państwowej strukturze własności, która utworzyła spółki tak naprawdę zarządzające poszczególnymi jednostkami. Outsourcing można by stosować w odniesieniu do całego sektora, ale wtedy, gdybyśmy w polskiej
żegludze mieli bardziej holdingową strukturę zarządzania żeglugą, a nie taką, z jaką mamy do czynienia.
- Obecne działania Unii Europejskiej zmierzają do tego, by zachęcać armatorów do
rejestrowania swoich statków pod banderami unijnymi. Czy nasi armatorzy będą mogli liczyć na taką pomoc zarówno ze strony państwa, jak i Unii Europejskiej, z której korzystają obecnie unijni armatorzy?
- Przyjęte rozwiązania prawne w Unii Europejskiej, będą musiały być stosowane i u nas. Musimy przestrzegać prawa międzynarodowego i podporządkowywać się dyrektywom. Dopuszczalna ze strony państwa
będzie taka pomoc publiczna, jaką określają przepisy Unii- i nie możemy poza nie wykraczać. Podmiot, który by przyjął taką pomoc, musiałby ją natychmiast zwrócić i dodatkowo byłby obciążony, zarówno on,
jak i państwo, karami. To się nikomu nie opłaca.
- Czasami chodzi nie tyle o pomoc, co o nieszkodzenie, jak w przypadku bulwersującej, ubiegłorocznej decyzji byłego wiceministra infrastruktury,
w wyniku której odebrano gdyńskiemu portowi 20% jego terytorium.
- Trudno mi odpowiadać za takie decyzje, które mogę nawet uważać za złe czy krzywdzące, ale zdaję sobie sprawę z ciągłości władzy
i takie decyzje muszę uszanować, gdyż stanowią element prawa. Natomiast uważam, że jeśli chodzi o porty w Gdańsku i Gdyni, to powinna nastąpić ich konsolidacja. Wyeliminowałoby to wewnętrzną konkurencję,
doprowadziłoby do wzmocnienia pozycji tych podmiotów, zwłaszcza spółek eksploatacyjnych. Można było stworzyć dobry system, tym bardziej, że staniemy niebawem do konkurencji z portami Obwodu
Kaliningradzkiego, Kłajpedą...
- Kaliningrad już teraz przeładowuje więcej niż Gdynia.
- Dlatego powinniśmy dążyć do budowania silnych podmiotów portowych, zdolnych do konkurencji z
podmiotami zagranicznymi. W przypadku Gdańska i Gdyni, pojawienie się np. dwóch terminali kontenerowych, może spowodować, że każdy z nich będzie walczył o ładunki, być może zaniżając stawki. Życzę
wszystkim spółkom eksploatacyjnym, żeby miały tyle ładunków, by mogły przeładowywać je w nieskończoność, ale uważam, że konsolidacja tych dwóch podmiotów (zarządów portów) prowadziłaby do skuteczniejszego
zarządzania.
- Chodzi o konsolidację kapitałową?
- Oczywiście. Dlatego uważamy, że nasza decyzja, ukierunkowująca zarządy obu portów do łączenia spółek eksploatacyjnych, jest decyzją
dobrą.
- Czy ze strony ministerstwa będą jakieś naciski w kierunku głębszej konsolidacji obu portów, nie tylko istniejących w nich spółek eksploatacyjnych, bo to tylko wycinek działalności
portów. Jak unikać dublowania inwestycji, prowadzenia partykularnej polityki?
- Chcielibyśmy, żeby system gospodarki na polskim Wybrzeżu uwzględniał realia regionalne- i interesy państwa.
Niedawno, w Dźwiżynie, rozmawiałem z marszałkami trzech województw nadmorskich, na temat tworzenia strategii rozwoju całego polskiego Wybrzeża, uwzględniającej nie tylko interesy portów czy żeglugi. Musi
być w to zaangażowany cały system administracyjny państwa. Z Ministerstwem Infrastruktury konsultujemy na bieżąco zasady gospodarowania na Wybrzeżu, jak choćby w przypadku nowej ustawy o portach i
przystaniach morskich, która- mam nadzieję- wejdzie w życie w styczniu przyszłego roku.
- Chcielibyśmy skonsolidować przemysł stoczniowy, co wzmocniłoby jego pozycję wobec dostawców,
eliminowałoby konkurencję między stoczniami, pozwalałoby na ich specjalizację, wymianę projektów, powtarzalność produkcji... Ale tego nie zrobimy sami. Musimy współdziałać z administracją regionalną, a
także spółkami działającymi w gospodarce morskiej. Nie jesteśmy samotną wyspą na obszarze decyzyjnym.
- Dziękujemy za rozmowę.
Wydrukuj artykuł
