Z Dariuszem Rutkowskim, nowym prezesem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście, rozmawia Maciej Borkowski - Objął pan swoją funkcję niemal w przeddzień wejścia Polski do Unii Europejskiej. Jakie, pana zdaniem, będą tego skutki dla portów Szczecin i Świnoujście? - Myślę, że tuż po przystąpieniu do Unii skutki te nie dadzą się jeszcze odczuć. Nie sądzę, by wydarzyło się coś, co mogło by nas szczególnie zaskoczyć, natomiast w dłuższym przedziale czasowym upatruję w tym fakcie więcej szans, niż zagrożeń. Przede wszystkim sądzę, że na skutek swobodniejszego przepływu towarów i osób poprawi się kondycja przedsiębiorstw działających na terenie portu. Uważam też - i na to, jako prezes zarządu morskich portów, liczę szczególnie - iż uda się pozyskać istotne środki finansowe na realizację od dawna już planowanych portowych inwestycji. Te dwa czynniki, związane z przystąpieniem do Unii, traktuję jako zdecydowanie najważniejsze. - Czy nie obawia się pan wzrostu konkurencji zagranicznej, zwłaszcza ze strony portów niemieckich, w świetle inwestycji prowadzonych w portach i na ich zapleczu? - Inwestycje te prowadzone są tam już od dawna, myślę tu głównie o portach byłej NRD. Wiadomo, że porty te już w ostatnich latach bardzo wzmocniły swoją pozycję w stosunku do portów polskich - zwłaszcza tych w Szczecinie i Świnoujściu. Zatem, nie będzie raczej nagłego wzrostu konkurencji z ich strony. Jest inne pytanie: czy liberalizacja handlu, która niewątpliwie będzie miała miejsce, stanie się impulsem rozwojowym tylko dla naszych portowych partnerów, czy też będzie zachętą do konkurowania również dla partnerów zewnętrznych? Uważam, że to polskie spółki portowe powinny ten moment wykorzystać - i mają na to dużą szansę. Oczywiście, są w naszych portach problemy: majątkowe, kapitałowe, organizacyjne i przede wszystkim związane z infrastrukturą lądową i jej niedostatkami. W dłuższej perspektywie to one właśnie mogłyby powodować ograniczanie przeładunków. Uważam jednak, że uda się pozyskać stosowne środki z funduszy strukturalnych, żeby dystans stracony do zachodnich portów nadrobić. - Od lat się mówi, że port szczeciński mógłby się stać głównym portem aglomeracji berlińskiej, ale te nadzieje się ciągle nie spełniają, Jak pan sądzi, dlaczego? - Przede wszystkim, odgrywają tutaj rolę interesy niemieckie, jako takie, ale są podejmowane działania, które mogą tę sytuację zmienić. W tej chwili port szczeciński ma szansę przystąpić, w ramach programu "Interreg IIIC " do wspólnego projektu, realizowanego wraz z senatem Berlina i landem Branderburgii, dotyczącego promocji, właśnie kierunku Szczecin - Berlin - Brandenburgia. To jest inicjatywa berlińska, ale zamierzamy się w nią włączyć. Mam nadzieję, że z dobrym skutkiem. - Jak porty zachodniego wybrzeża zamierzają korzystać z funduszy pomocowych Unii? Jakie to mogą być środki i na co mogłyby być wykorzystywane? - Na pewno zintensyfikujemy nasze starania o uzyskanie środków z funduszy strukturalnych, w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport. Dwa takie wnioski zostały już przez nas złożone w Ministerstwie Infrastruktury. Myślę tu o Zachodniopomorskim Centrum Logistycznym i budowie infrastruktury portowej na Ostrowiu Grabowskim. Mamy jeszcze ciągle nie w pełni wykorzystane źródło finansowania, w postaci funduszy Banku Światowego, co będzie przedmiotem naszych analiz w najbliższym czasie. Środki przyznane zostały nam jeszcze w 2001 r., a do tej pory nie zostały przez port "skonsumowane". Te dwa źródła finansowania dają nam ogromną szansę na inwestycje, gdyż dzisiaj trudno byłoby o inwestowanie ze środków własnych. Są też do dyspozycji pieniądze, choćby ze wspomnianego programu Interreg, które mogą zapewnić promocję naszych portów i zbudowanie odpowiedniego programu. Są to dobre, dające szansę na rozwój portu, impulsy. - Jakie strategiczne cele stawia sobie nowy zarząd, z panem na czele, w najbliższej przyszłości, zwłaszcza wobec zmian zachodzących w strukturze przeładunków portowych, w tym węgla? - Przede wszystkim, będzie to kwestia uniwersalności naszych portów, by były one przygotowane do obsługi wszelkich ładunków. Oczywiście, ładunków masowych, z przeładunkami których kojarzone były dotąd nasze porty, nie będzie łatwo zastąpić innymi. Myślę, że przeładunki drobnicy to jest kierunek, w którym musimy zmierzać. I temu, w dużym stopniu, będą służyły inwestycje. Mówiąc: inwestycje, mam na myśli również wchodzenie nowych inwestorów do spółek portowych. Dotychczasowy proces prywatyzacji był, moim zdaniem, zdecydowanie za wolny, wręcz minimalny. Musi tu w najbliższym czasie nastąpić przyspieszenie. Będziemy współpracować z prezesami spółek portowych, by ułatwić im pozyskiwanie nowych partnerów, którzy zechcą się bezpośrednio zaangażować finansowo. Być może, będą to partnerzy, którzy nie tylko zaangażują swoje środki, ale spowodują również dopływ towarów. Bardzo na to liczę - i takie zachęty muszą wyjść z naszej strony. - To czy kapitał przyjdzie, czy nie, zależy również od spraw, które się dzieją na bliższym i dalszym zapleczu portowym, na co same porty mają niewielki wpływ. Natomiast niewątpliwie mają one wpływ na to, co się dzieje na ich terenie. Jak pan i cały zarząd widzicie, na przykład, przyszłą rolę portu w Świnoujściu, zwłaszcza wobec gwałtownego zmniejszania się tam przeładunków masowych? - Zmniejszanie przeładunków węgla to nie jest coś, co nastąpiło nagle. Spodziewaliśmy się tego. Widzimy konieczność pewnego oddziaływania na spółki portowe, choć pojawiają się tam już symptomy poprawy, jak choćby wejście spółki VGN ze swoimi inwestycjami. W spółce Port Handlowy Świnoujście, zarząd MPSiŚ wciąż posiada największy pakiet udziałów, tj. 45%. Myślę, że zmniejszanie tego udziału, poprzez wejście nowych inwestorów, powinno jej ułatwić działania. W jakim kierunku powinny one zmierzać? Dzisiaj nie chciałbym jeszcze o tym mówić, dlatego że zależeć to będzie od konkretnego inwestora, który te nasze akcje będzie przejmował. - Ale czy, generalnie, rola portu świnoujskiego, w ramach zespołu obu portów, będzie w przyszłości rosnąć, czy też maleć? - Rola Świnoujścia wynika z jego położenia. Ono determinuje to, że mogą tam wchodzić statki większe. Mogą tam być rozładowywane towary, które potem, drogą wodną, mogą iść do Szczecina i dalej. Myślę, że oba porty, w Szczecinie i Świnoujściu, są "skazane" na współpracę. Będę konsekwentnie zmierzał do tego, by między spółkami w obu portach nie było niepotrzebnej konkurencji. - Jest to jednak chyba nieuniknione. Taka konkurencja już istnieje i w przyszłości zapewne również nie uda się jej uniknąć. To, że w Świnoujściu pojawił się ostatnio terminal kontenerowy, już będzie stanowiło konkurencję dla terminalu na Ostrowiu Grabowskim. - Oczywiście. Niemniej, mamy w zarządzie wolę, by między spółkami omawiać kwestie inwestycyjne. Chodzi nam o to, by programy i decyzje inwestycyjne, które powstają w umysłach osób, które wchodzą w skład pionów inwestycyjnych czy rozwoju portów, były konsultowane ze środowiskiem spółek portowych. Mam zdecydowany zamiar, by każdy poważniejszy ruch inwestycyjny był, w miarę możliwości, z tym środowiskiem uzgadniany. Konkurencji nie da się zupełnie uniknąć, ale czym innym jest wyniszczająca rywalizacja, prowadząca do upadku przedsiębiorstw portowych, a czym innym umiejętne sterowanie całym organizmem portu. Myślę, że zawsze jest możliwe znalezienie pewnego wspólnego wyjścia dla wszystkich podmiotów, które stanowią port. - Wydaje się, że są też pewne przeszkody, które mogą utrudniać inwestowanie w portach, jak choćby nie w pełni uregulowany status niektórych terenów portowych. Rok temu, szczeciński oddział NIK opublikował raport, w którym wskazano na wiele nieprawidłowości w gospodarowaniu tymi terenami. Porty "odziedziczyły" np. pewnych użytkowników tych terenów, których obecność tam nie wydaje się być uzasadniona, niemniej dysponują oni znacznym majątkiem, w tym infrastrukturą. Jaki wpływ mogą mieć zarządy portu na ich działania? - Ogromny! Nie ma niebezpieczeństwa, by mogło dojść, na przykład, do sprywatyzowania nabrzeży czy akwenów. Tutaj ustawa portowa wyraźnie ogranicza takie możliwości. Nie obawiałbym się więc niekontrolowanego napływu inwestycji, które zagrażałyby interesom portu. Myślę, że na terenie naszych portów takich problemów być nie powinno. Zdecydowana większość obszarów jest pod kontrolą skarbu państwa. - Jeżeli porównuje się tempo inwestycji w polskich portach z tym, co się dzieje po wschodniej i zachodniej stronie granicy, to porównania nie wypadają dla nas najlepiej - nie wspominając o statystykach, które wskazują, że Kłajpeda czy Kaliningrad przeładowują więcej niż Gdynia, a Rostock - więcej niż Szczecin i Świnoujście razem wzięte. Rodzi to obawy, że nastąpi dalsza peryferyzacja polskich portów. - Uważam, że impuls, którym jest nasze wejście do Unii i szanse z tym związane, o których mówiliśmy na wstępie, będą powodowały w dłuższym okresie czasu wyrównywanie poziomów, a nie ich różnicowanie. Na pewno port w Rostocku bardzo się w ostatnich latach wzmocnił, ale nie będzie on chyba stanowił dla nas aż takiego zagrożenia, jak przewidują to różne "czarne" scenariusze. Sytuację portów wschodniego wybrzeża trudniej mi jest ocenić, gdyż wiele zależeć będzie od tego, jak będą się rozwijały byłe republiki radzieckie, zwłaszcza Litwa, Łotwa i Estonia, które będą starały się mocno konkurować. Bardziej widzę zagrożenie z tamtej strony, niż - wbrew pozorom - ze strony portów niemieckich. - Niemniej jednak, pewne inwestycje, jak choćby wspomniana na konferencji portowej przeprawa przez Fehmarn Bełt, mogą spowodować, że potoki ładunków ze Skandynawii będą trafiać do Europy tamtędy, "suchą nogą", zamiast drogą morską, również tą przez Świnoujście i Szczecin. - Nie zawsze droga lądowa musi być lepsza od morskiej, a poza tym, tej inwestycji jeszcze nie ma. Niemniej, będziemy się jej bacznie przyglądać i analizować sytuację pod kątem takich zmian. Jestem dobrej myśli i uważam, że transport morski pozostanie jedną z atrakcyjniejszych form transportu w regionie Morza Bałtyckiego. Wolumen obrotów ładunkowych w tym rejonie jest ogromny, nawet gdy patrzymy na to z punktu widzenia obrotów światowych. - Dziękuję za rozmowę.