Zorganizowana już po raz czwarty w Szczecinie (26 kwietnia) coroczna, międzynarodowa konferencja naukowa Porty
Morskie 2004 ("Namiary" były jej sponsorem medialnym) starała się odpowiedzieć na pytanie: jakie zagrożenia i szanse dla polskich portów morskich niosą zmiany zachodzące w lądowo-morskich łańcuchach
transportowych w rejonie Morza Bałtyckiego, dosłownie w przededniu wejścia Polski do Unii Europejskiej? Uczestniczyli w niej naukowcy akademii morskich w Szczecinie i Gdyni, uniwersytetów w Gdańsku i
Szczecinie oraz przedstawiciele, Ministerstwa Infrastruktury, zarządów portów morskich, armatorzy, spedytorzy, przeładowcy i przedstawiciele firm kooperujących z portami, w tym PKP Cargo. W konferencji
uczestniczyli również przedstawiciele polskiego parlamentu: członek sejmowej komisji infrastruktury, posłanka Elżbieta Piela-Mielczarek, członek senackiej komisji infrastruktury, dr hab. Czesława
Christowa oraz władze regionu, z wojewodą Stanisławem Wziątkiem i marszałkiem Zygmuntem Meyerem.
Konferencji towarzyszyła misja gospodarcza południowo-zachodnich portów fińskich oraz wizyta
marketingowa dyrektorów ds. żeglugi, marketingu, bądź handlowych, z zarządów portów: Bilbao w Hiszpanii, Dublina w Irlandii oraz zespołu portowego Nantes/St. Nazaire we Francji, którzy następnego dnia po
konferencji naukowej odbyli szereg rozmów z szefostwem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście.
Dyskusje panelowe konferencji oscylowały wokół trzech tematów: gospodarczej i handlowej
roli regionu Morza Bałtyckiego, której moderatorem był były wiceminister transportu i gospodarki morskiej, prof. dr hab. Andrzej S. Grzelakowski z Akademii Morskiej w Gdyni; lądowo-morskich łańcuchów
transportowych i ich ogniw, której moderatorem był prof. dr hab. Stanisław Szwankowski z Uniwersytetu Gdańskiego oraz głównych szlaków transportowych regionu Morza Bałtyckiego, którą prowadził prof. zw.
dr hab. Krzysztof Chwesiuk z Akademii Morskiej w Szczecinie.
Kanwą do dyskusji było 29 referatów i analiz oraz trzy komunikaty naukowe zawarte w publikacji: "Zmiany w lądowo-morskich
łańcuchach transportowych w rejonie Morza Bałtyckiego - szanse i zagrożenia dla polskich interesów morskich", przygotowanej pod redakcją naukową Krzysztofa Chwesiuka.
Dyskusja oraz
prezentowane oceny i analizy ujawniły zarysowujący się podział regionu Morza Bałtyckiego na bogatą północ i północny zachód, obejmujący kraje skandynawskie i Niemcy oraz bardziej skromny rejon -
południowy i południowo-wschodni. Wejście Polski do Unii, zdaniem wielu dyskutantów, w funkcjonowaniu polskich portów niewiele zmieni, przynajmniej w pierwszym okresie, a wzrost obrotów powinien być
dostrzegany w dalszej perspektywie czasowej. Szansą na zwiększenie obrotów portowych są ładunki tranzytowe i ponadgabarytowe, do transportu których można także wykorzystywać połączenia transgraniczne
żeglugą śródlądową.
Dyskusja nad rozwojem transportu intermodalnego wywołała ożywienie na sali, tak samo jak stwierdzenie przedstawiciela Krajowej Izby Gospodarki Morskiej, b. prezesa ZMPSiŚ
Andrzeja Montwiłła, który uważa, że polskie porty morskie nie stworzyły jeszcze systemu zarządzania łańcuchem dostaw, od producenta do klienta, zatem trudno jest mówić o istnieniu w polskich portach
intermodalnych łańcuchów transportowych, wpisanych w europejską czy globalną sieć logistyczną. Porty mają połączenia gałęziowe z systemem transportowym Europy, natomiast brak im połączeń intermodalnych.
Zwracano uwagę, że klimat dla przewozów kombinowanych w Polsce jest nie najlepszy. W PKP Cargo przewozy kombinowane stanowią zaledwie 1,5 proc. wszystkich usług. Wpływa na to brak odpowiedniego
taboru i fatalny stan infrastruktury kolejowej. Każda katastrowa kolejowa jest skrzętnie analizowana w Szwecji, która jako jedyna posiada z Polską połączenia kolejowe przez Bałtyk. - W PKP Cargo nie
zauważono "nacisku" na przewozy kontenerów w systemie kombinowanym - stwierdził wręcz dyrektor Mirosław Antonowicz. - Zdolność przewozowa PKP Cargo przez Bałtyk wynosi 1,2 mln ton ładunków, wozimy
zaledwie 400 tys. ton, linią promową Świnoujście - Ystad - dodał. Kolejarzom brakuje dużych centrów logistycznych. Potrzeba ich w całym kraju około 30. Przykładowo, w RFN, dzięki porozumieniom między
rządem federalnym a DB (Deutsche Bahn) powstała sieć połączeń intermodalnych, opartych na trzech centrach logistycznych, z dużymi terminalami intermodalnymi, m.in. w obrębie portu Brema.
Przedstawiciele PKP Cargo, po dyskusjach panelowych, obiecali, że będą uważniej analizować sygnały płynące z rynku, wyprzedzać zdarzenia i korygować swoje taryfy kolejowe, w kontekście taryf państw
ościennych.
Prof. Grzelakowski, analizując region bałtycki, zwracał uwagę, że w portach krajów Pribaltiki można obserwować olbrzymi ruch ładunków tranzytowych, np. w portach Estonii, gdzie
wynosi on 80% całorocznego obrotu. Również te kraje cechuje duża innowacyjność, także w usługach portowych i żeglugowych.
Kraje skandynawskie i byłe republiki radzieckie są bardzo zaangażowane
w sprawy bałtyckie, natomiast zaangażowanie Polski, czy Niemiec, cechuje w tej materii regionalność. W politykę morską państwa w regionie Morza Bałtyckiego zaangażowane są praktycznie wyłącznie
województwa nadmorskie: zachodniopomorskie, pomorskie i częściowo warmińsko-mazurskie. W Niemczech wschodnie landy: Meklemburgia-Pomorze Przednie, częściowo Brandenburgia oraz Schlezwig Holstein i
Hamburg. Praktycznie ,nikt więcej. Rosja - to tylko obwód kaliningradzki i Sankt Petersburg. Zainteresowanie orientacją probałtycką, wg prof. Grzelakowskiego, w Rosji wynosi klika procent.
Zdaniem prof. Henryka Salmonowicza z Uniwersytetu Szczecińskiego, region Bałtyku będzie regionem peryferyjnym, ale o dużej dynamice rozwoju. - W skali Europy ta perspektywa może się zmienić - uważa. -
Wszystko zależy od punktu widzenia. Potencjał tego regionu to ponad 100 mln ludzi i łączny PKB o wartości ponad 16 mld USD.
Polska i jej porty - według byłego wiceministra transportu prof.
Krzysztofa Luksa - to pobyt w bogatym zaścianku światowym. Unia jak wchłania, to grodzi się płotem. Strategia Lizbońska legła w gruzach, instytucje w dłuższej perspektywie nie dadzą Polsce dużych
impulsów, może jedynie biurokracja UE pozwoli opanować szaleństwa polskiego parlamentu. Cała Europa staje się peryferyjna, rozwój to Japonia i USA - uważa eks-minister. - Niczego nowego nie możemy się
spodziewać w regionie Bałtyku. Jedyne, co realne - to katastrofa tankowca, co mamy jak w banku. Stopień liberalizacji, który daje UE, już się odbił na portach i dlatego nie będzie wielkich zmian w
strukturach i wielkościach obrotu portowego w najbliższym okresie.
Wydrukuj artykuł
