Poświąteczny powrót do pracy, 4 maja, szybko zmienił podniosły nastrój historycznego wydarzenia w skrzypiącą prozę naszej codzienności.
Zaczęło się rano od sparaliżowania przez wirusa pracy systemu informatycznego urzędu celnego. Po jego uruchomieniu, okazało się, że system zgłoszeń celnych CELINA oraz tranzytowy NCTS nie pracują
stabilnie. Występują poważne kłopoty w transmisji danych, weryfikacji poprawności zgłoszeń, zgodności stosowanych standardów zapisu danych, dostępu do taryfy celnej, odpraw towarów objętych kontyngentami
unijnymi itd. Ziścił się czarny scenariusz poakcesyjnego bałaganu, szarpaniny i koniecznej improwizacji. Rozwiązywanie piętrzących się problemów odbywa się swoistym rozpoznaniem w boju, które jest
najkosztowniejszą taktyką. Kto mógł, odprawił co się dało pod koniec kwietnia, nie tylko ze względu na różnice stawek. Radzono podarowanie sobie odpraw w maju i przeczekanie trudnego okresu, co tylko
wzmocniło irytację i frustrację narastającą w maju z dnia na dzień.
Rozgoryczenie spedytorów i agentów celnych pogłębiły wypowiedzi obarczające branżę TSL za panujący chaos. Mówiono o
nieprzygotowaniu oprogramowania, niedopracowaniu procedur, niedostatecznej znajomości przepisów. A jak można było przygotować, dopracować i zaznajomić się, kiedygros regulacji opublikowano dosłownie w
przeddzień akcesji, a część aktów wykonawczych ukazuje się nadal?
Ustawodawca i centralna administracja wykonały swoisty rzut na taśmę, nie dając dość czasu podmiotom gospodarczym i odpowiednim
służbom w terenie na właściwe przygotowanie się do działania w zmienionych warunkach. Od 1 maja zupełnie nowy jest system CELINA, a co za tym - idzie formularz zgłoszenia SAD.
Warto w tym
miejscu zaznaczyć, że dotychczasowi członkowie Unii mają jeszcze półtora roku na jego wdrożenie. Staliśmy się, mimo woli, "betatesterami" nowych rozwiązań, borykając się m.in., z jednej strony - z
zasadniczymi problemami właściwej taryfikacji, a z drugiej - z prozaicznymi kodowaniami polskich znaków diakrytycznych. Format dokumentów udostępniony został dopiero pod koniec kwietnia. Nowy jest również
system tranzytowy NCTS, zarówno jeśli chodzi o sposób zgłaszania, monitorowania, jak i zabezpieczania należności celno-podatkowych. Wydaje się sprawniejszym i elastyczniejszym od obowiązującego
dotychczas. Niemniej, zdyskontowanie korzyści organizacyjnych i finansowych będzie możliwie dopiero po poprawieniu oprogramowania, usprawnieniu przesyłu danych, pozyskaniu odpowiednich ryczałtowych
zezwoleń i wypracowaniu rutynowych procedur współpracy urzędów i agencji celnych. Odrębny rozdział stanowią odprawy ładunków objętych wspólną procedurą rolną oraz ograniczonych kontyngentami, czego
wszystkie strony uczą się dosłownie na bieżąco.
Na Urząd Celny w Gdyni przypadło 8 z 17 odpraw, które miały miejsce 1 maja. Znak czasu, kiedy udział morskich urzędów celnych w ilości odpraw i -
co za tym idzie - w poborze należności celno-podatkowych w kraju, znacznie wzrośnie. Kłopoty z procedowaniem potwierdza statystyka BCT, gdzie dopiero po dwunastu dniach pracy w nowych warunkach osiągnięto
liczbę zgłoszeń z okresu przedunijnego. W rezultacie tego podwoił się średni czas składowania kontenerów w porcie, co podniesie koszt ich obsługi. W wyniku tego, port zaczął się niepokoić (ze względów
technologicznych) szybkim przyrostem liczby składowanych, a nie odprawionych i niewyekspediowanych w kraj kontenerów. Zróżnicowany jest status celny przesyłek na terminalach przeładunkowych. Na BCT
dominuje transport zagraniczny, który przekracza 90% obrotów. Na terminalu drobnicowym, w bazie ro-ro w szczególności, sytuacja jest odwrotna - przeważa tam transport wewnątrzunijny. Na marginesie warto
zwrócić uwagę na nowy obowiązek, którym jest konieczność deklarowania w bukingach statusu celnego przesyłek przez załadowców. Znajduje to później odzwierciedlenie w manifestach sporządzanych przez agentów
armatorów. I w tym przypadku widać znamię okresu przejściowego, bo co agent armatora, to komunikat z innymi kodami statusu celnego, bądź enigmatyczne zastrzeżenie o konieczności działania zgodnego z
przepisami.
W pierwszej kolejności spedytorzy musieli się zmierzyć ze zmianami przepisów i procedur celnych. W ślad za nimi idzie VAT. Zasadniczo zmieniony, ograniczający eksport, import i
transport międzynarodowy do obrotu z krajami spoza Unii, z istotnymi konsekwencjami dla rozliczeń wzajemnych między przedsiębiorstwami obrotu portowo-morskiego oraz fakturowania usług na zleceniodawców.
Zmiany te dotkną przede wszystkim przedsiębiorstwa, które zajmowały się przewozami między Polską i Unią Europejską, w tym transportem lądowym kontenerów z portów zachodnioeuropejskich do kraju. Niemniej,
nie pozostaną one obojętne dla spedytorów morskich działających w portach polskich. Dotyczy to m.in.: właściwego dokumentowania transportu międzynarodowego, uprawniającego do zastosowania stawki zerowej;
rozliczenia tego transportu ze zleceniodawcami z Unii; naliczania VAT dla ładunków wprowadzanych na unijny obszar celny w Polsce, z uwzględnieniem kosztów dostawy do miejsca przeznaczenia w głębi kraju;
uiszczania VAT w imieniu klientów, którzy ustanowili w Polsce swojego przedstawiciela podatkowego i dokonali stosownej rejestracji w urzędzie skarbowym, otrzymując nasz NIP.
Na rozwijanie
licznych wątpliwości i spornych kwestii nie ma czasu. Ustawodawca określa okres fakturowania wykonanych usług. Nie można go nadmiernie odwlekać, bo grozi to zachwianiem płynności finansowej. Jednym z
ważniejszych problemów jest stosowanie stawki zero dla usług portowych. Wszystkich związanych z transportem morskim, jak dotychczas, czy tylko dla transportu międzynarodowego? Zgodnie z ustawową definicją
nie jest nim już przewóz kontenera z Polski do Anglii, z ładunkiem sprzedanym przez polską firmę firmie angielskiej. Wynikająca z tych wątpliwości nowa praktyka fakturowania usług portowych, z
zastrzeżeniem korekt po otrzymaniu spodziewanej, odgórnej wykładni przepisów, wprowadza niepewność i może postawić spedytorów w trudnej sytuacji rozliczeniowej ze swoimi zleceniodawcami. Stopień
zależności handlowej spedytor-zleceniodawca jest znacznie głębszy niż port-spedytor, co znacznie ogranicza możliwości interpretacyjne ex cathedra w spedytorskim wykonaniu. Pojawiły się ponadto różne
opinie co do fakturowania frachtów morskich, zarówno wewnątrzunijnych, jak i zagranicznych. Wiąże się to z nowym rodzajem rozliczania usług, wystawianiem faktur handlowych bez stawek VAT, gdzie obowiązek
opodatkowania przeniesiony jest na nabywcę usługi. Oprócz wątpliwości merytorycznych, w jakich warunkach i wobec kogo, jaką stawkę zastosować, sprostać trzeba wymogom formalnym: rejestracji unijnego NIP,
weryfikacji deklaracji NIP otrzymywanych od unijnych kontrahentów, zmian oprogramowania, dostosowującego wzory i rejestry faktur, w tym wzmiankowanej handlowej, do nowych przepisów. Robione jest to z
marszu, bo tak jak w przypadku spraw celnych, nadawanie unijnego NIP i publikacja licznych przepisów wykonawczych to świeża historia przełomu kwietnia i maja. Specjaliści podatkowi wymieniają wiele
niedociągnięć ustawy i przepisów wykonawczych regulujących podatek obrotowy. Widać je gołym okiem. Zdolności adaptacyjnych nie może nam zabraknąć, bo wkrótce można się spodziewać nowelizacji wielu
przepisów.
Pomimo licznych, uspokajających zapewnień o ograniczonym cenotwórczym wpływie akcesji, wzrost kosztów przewozów jest wyraźnie odczuwalny w ostatnim czasie. Przede wszystkim podwyżki
cen paliwa, części zamiennych i innych materiałów eksploatacyjnych oraz ponoszone z tytułu akcesji koszty uzyskania zezwoleń na prowadzenie działalności przewozowej, mogą się wkrótce skumulować i
spowodować skokowy wzrost przewoźnego. Możliwości przeniesienia na klientów podwyższonych frachtów będą ograniczone. Będzie to miało wpływ na konkurencyjność usług świadczonych w naszych portach, bo
udział kosztów transportu lądowego w morskim łańcuchu dostaw ciągle rośnie. Spowoduje to spadek rentowności, któremu towarzyszyć będzie wzmożona walka konkurencyjna. Zresztą można się jej spodziewać w
wyniku wejścia na krajowy rynek spedycyjny firm, które dotąd nie podjęły w Polsce działalności oraz aktywizacji oddziałów globalnych spedytorów. Sytuację mógłby złagodzić wzrost przewozów, ale trudno się
go spodziewać w najbliższym czasie.
Unijny medal, jak każdy, ma też swoją dobrą stronę. Powszechnie zwraca się uwagę na spektakularne zniesienie barier celnych w wymianie towarowej z państwami
unijnymi, co widać na granicy gołym okiem. Niemniej, nowe przepisy mogą spowodować poszerzenie zakresu usług oraz niejednokrotnie ułatwić ich świadczenie również w handlu zamorskim. Należy do nich
dokonywanie odpraw w imieniu podmiotów unijnych zarówno w eksporcie, jak i imporcie. W imporcie związane to będzie z uiszczaniem należności celno-podatkowych w kraju. Tymczasem, docierające z różnych
miejsc sygnały o administracyjnej obstrukcji wobec podmiotów chcących ustanowić przedstawicielstwo podatkowe i stosownie się zarejestrować, można potraktować jako co najmniej nierozumne. Potencjalnym
miejscem poboru należności jest nie tylko nowa, lądowa granica Unii na Wschodzie, ale również porty morskie i lotnicze. Zagrożeniem jest odprawa ładunków naszego handlu poza krajem, szansą - wykorzystanie
położenia geograficznego i odprawa cudzych ładunków. Novum jest system tranzytowy, tańszy i sprawniejszy od funkcjonującego w kraju dotychczas, pod warunkiem przestrzegania procedur i właściwego
funkcjonowania oprogramowania. Rozbudowane kontyngenty niewątpliwie są barierą rozwoju handlu. Przewidziane procedury mogą jednak zmniejszyć uciążliwą dotychczas uznaniowość odprawy ładunków wrażliwych,
ograniczając m.in. liczbę rewizji. Docelowa elektronizacja zgłoszeń, zastępująca pracę na przysłowiowe dwie ręce, elektroniczną i konwencjonalną, przyniesie oszczędności i usprawni nasz serwis.
Zmniejszenie wysokości większości stawek celnych powinno, w dłuższej perspektywie, zaktywizować handel zamorski, zwiększając tym samym obroty portów i firm z nimi powiązanych. Powyższa lista to szanse na
przyszłość, pod warunkiem umiejętnego wykorzystania nowych możliwości. Najbliższy czas zajmie poprawa i rozbudowa oprogramowania, usprawnienie funkcjonowania systemów transmisji danych, wypracowanie
procedur i tego co jest nader istotne w praktyce gospodarczej, a co niechętnie nazywa się rutyną. Czeka nas zapewne niejedna nowelizacja nietrafionych przepisów. Czy robimy przysłowiowy krok do tyłu, by
uczynić następnie dwa naprzód? Miejmy nadzieję, że nie będzie to trud daremny.
Wydrukuj artykuł
