Wypłaty odszkodowań przez armatora za straty poniesione przez pasażera podczas podróży morskiej regulowane są w Polsce przez kodeks morski, oparty na konwencji ateńskiej z 1974 r. oraz protokole londyńskim z 1976 r. Postanowienia konwencji ateńskiej stosuje się do wszystkich umów przewozu pasażerów i ich bagażu, podlegających przepisom kodeksu morskiego, który reguluje zakres obowiązków przewoźnika względem pasażera, jego bagażu oraz mienia, z chwilą jego wejścia na pokład. Prawa pasażera nabyte są wraz z zakupem biletu. Zgodnie z art.173. kodeksu morskiego, bilet stanowi dowód, że została zawarta umowa przewozu, a co za tym idzie, również prawo do wypłaty roszczeń w przypadku nieoczekiwanych zdarzeń. A zatem, umowa ubezpieczeniowa niekoniecznie musi stanowić odrębny dokument podpisywany przez obie strony. Już na podstawie zakupionego biletu, pasażer nabywa określone w artykułach kodeksu morskiego prawo do zwrotu części lub całości opłaty. Zgodnie z art. 176.: "przewoźnik obowiązany jest na żądanie zwrócić w całości opłatę za przewóz w przypadku śmierci pasażera przed rozpoczęciem podróży, jeżeli przewoźnik został o śmierci pasażera powiadomiony nie później niż na 3 dni przed rozpoczęciem podróży", natomiast w art.179 zapisano, że "pasażerowi należy się zwrot opłaty za przewóz, w całości, jeżeli odstąpiono od umowy przed rozpoczęciem podróży, a jeżeli odstąpiono w czasie podróży - w części obliczonej w stosunku do nieodbytej przez pasażera części podróży". Oczywiście, "każda ze stron może odstąpić od umowy z powodu wybuchu wojny grożącej niebezpieczeństwem, blokady portu wyjścia lub przeznaczenia, zatrzymania statku na zarządzenie władzy albo innych tego rodzaju przeszkód w rozpoczęciu lub kontynuowaniu podróży" - o czym stanowi art. 179. O ile sprawy związane z wypłatami roszczeń za usterki w trybie podróży są na ogół proste i nie powodują długoletnich procesów sądowych, to odszkodowania za utratę życia na morzu, wypadek lub uszczerbek na zdrowiu, są skomplikowanymi procedurami i rzadko kiedy strony są zadowolone z orzeczenia sądu. Zgodnie z art. 181 kodeksu morskiego, przewoźnik ponosi odpowiedzialność za szkody na osobie pasażera oraz za szkody w jego bagażu, w myśl Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach, 13 grudnia 1974 r. Jeśli na statku wydarzy się wypadek, pasażer powinien natychmiast zawiadomić o tym przewoźnika i zgłosić swoje roszczenie na piśmie najpóźniej w ciągu 15 dni od zejścia ze statku. Odpowiedzialność przewoźnika zależy od rodzaju powstałej szkody. - Jeśli nastąpiła śmierć, to wówczas odszkodowanie może wynosić nie więcej niż 466 tysięcy 666 jednostek obliczeniowych, które są przeliczane według kursu waluty danego kraju, na podstawie odpowiednich tabel - wyjaśnia Zbigniew Jaś, radca prawny. - Wysokość odszkodowania ustala właściwy sąd powszechny, zgodnie z kursem na dzień orzekania lub na dzień określony przez strony. Natomiast odpowiedzialność przewoźnika z tytułu utraty lub uszkodzenia pojazdów, łącznie z całym przewożonym bagażem w pojeździe lub na pojeździe, nie może w żadnym przypadku przekroczyć 3333 jednostek obliczeniowych na pojazd za przewóz, a za bagaż kabinowy - 833 jednostek. Należy wyjaśnić, że jednostka obliczeniową wymieniona w konwencji jest specjalne prawo ciągnienia, określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Zdaniem Z. Jasia, należy podkreślić, że istotną zmianą w stosunku do wcześniejszego uregulowania umowy przewozu pasażera było wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności przewoźnika w granicach określonych konwencją ateńską. Otóż przewoźnik, który podejmuje się przewozu pasażera statkiem o polskiej przynależności, obowiązany jest posiadać ubezpieczenie od odpowiedzialności za szkody na osobie lub w mieniu pasażera do wysokości sum określonych przy zastosowaniu granic odpowiedzialności przewoźnika, przewidzianych w art. 7 i 8 konwencji ateńskiej. Kodeks morski przewiduje postępowanie w sprawach o ustanowienie i podział funduszu ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie. Z chwilą ustanowienia takiego funduszu, wszystkie roszczenia muszą być kierowane przez ten fundusz. Chodzi tu o przypadki wykluczające pełną odpowiedzialność, np. pogorszenie pogody, kiedy to przewoźnik może powołać się na tzw. siłę wyższą. Nie ma natomiast żadnych ograniczeń w przypadku szkód wynikających z zaniedbania, błędów nautycznych kapitana, wyruszenia w podróż statku niezdatnego do żeglugi, źle wyposażonego, załadowania materiałów wybuchowych lub innych ładunków niebezpiecznych, bez zachowania przepisów obowiązujących przy przewozie tego rodzaju ładunków. Jak wynika ze znanych przypadków katastrof morskich, po których procesy o odszkodowania toczą się do dziś, aby przypomnieć tragedię Heweliusza, przewoźnicy na ogół bronią się przed uznaniem wysokości roszczeń, jakich domagają się rodziny ofiar. Co można zrobić, aby i procesy, i wypłaty odszkodowań trwały krócej, a obie strony nie narażały się na wieloletnie sprawy sądowe. - Najlepszym rozwiązaniem jest ugoda, która możliwa jest jednak tylko wówczas, gdy obie strony ustąpią ze swoich roszczeń - powiedział Z. Jaś. - Najczęściej z takim procesem ugodowym mamy do czynienia w przypadkach drobniejszych, np. utrata lub uszkodzenie bagażu. Jednak, gdy sprawa ma głębszy charakter, gdy dotyczy śmierci, wtedy procedura sądowa ma swój rytm, który musi być zachowany - i polskie prawo nie jest tu wyjątkiem. Innymi przepisami kierują się przewoźnicy wobec swoich pracowników, czyli załóg jednostek pływających. Przepisy te reguluje ustawa żeglarska o zatrudnieniu i pracy marynarzy na morzu. Nowym zjawiskiem, nie tylko dla przewoźników, jest terroryzm. Po 11 września, po ataku na nowojorskie WTC, nastąpiły zmiany w przepisach dotyczących bezpieczeństwa obiektów portowych i statków, natomiast ani ubezpieczający, ani ubezpieczyciele, nie uwzględniają w swoich przepisach terrorŹyzmu. Jak poinformował Z. Jaś, konwencje o zwalczaniu niebezpieczeństwa w transporcie pochodzą z lat 70. i dotyczą przewozów lotniczych. Dopiero w 1988 r., w Rzymie, sporządzono konwencję w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej. Jednak konwencja ta wyraża jedynie zaniepokojenie nasilającymi się aktami przemocy i uznaje prawo do życia w wolności każdego człowieka, natomiast nie wspomina o regulacjach i wypłatach odszkodowań z tytułu popełnienia takich czynów. W ofertach towarzystw ubezpieczeniowych mowa jest jedynie o odszkodowaniach w przypadku strajków i ryzyk wojennych. Nie jest to jednak terroryzm, z jakim mamy do czynienia na masową skalę od kilku lat. Jeśli towarzystwa ubezpieczeniowe zdecydują się na wprowadzenie takiego ryzyka, będzie to zupełnie osobny temat.