Z dr. Jerzym Lewandowskim, prezesem zarządu Stoczni Gdynia SA, rozmawia Władysław Jaszowski - Rok temu zaakceptowany został przez prezesa zarządu Agencji Rozwoju Przemysłu SA (ARP) plan ratunkowy dla Stoczni Gdynia SA, zwany programem restrukturyzacji. Jaka jest sytuacja stoczni po roku jego realizacji? - Przed rokiem mieliśmy następującą sytuację: w pierwszym półroczu stocznia zbudowała 1 statek, a do końca roku 2003 łącznie 4 statki, o wartości 160 mln USD. Pierwszy był finansowany z kredytu udzielonego przez bank PKO BP, poręczonego przez skarb państwa i zaliczek armatora, gwarantowanych przez Korporację Ubezpieczeń Kredytów Eksportowych (KUKE). Z następnych trzech jednostek, sprzedanych w roku ubiegłym, budowa dwóch finansowana była przez armatorów, a jednego - przez zaliczki armatorskie, gwarantowane przez KUKE. Rok 2003 stocznia zakończyła stratą. - A co w roku obecnym? - W tym roku sytuacja stoczni jest znacznie lepsza - i to pod każdym względem. Rozmawiamy na początku lipca 2004. W pierwszych sześciu miesiącach przekazaliśmy armatorom 6 statków. Jest duże prawdopodobieństwo, że program produkcyjny tego roku, obejmujący sprzedaż 12 statków, zostanie wykonany. Obecnie budujemy następujące statki: dla armatora amerykańskiego Westwood Shipping Lines Ltd. wielozadaniowy kontenerowiec typu 8228/4, finansowany z zaliczek armatorskich pod gwarancje KUKE; jednostkę typu 8230/6, finansowaną z kredytu bankowego, poręczonego przez skarb państwa i z zaliczek armatorskich, gwarantowanych przez KUKE oraz jednostkę 8230/7, finansowaną bezpośrednio przez armatora (oba statki to kontenerowce o pojemności 2670 TEU, dla armatorów niemieckich), a także trzy samochodowce typu 8168 o numerach 8, 9 i 10 dla armatora Ray Car Carriers Ltd. z wyspy Man, których budowa finansowana jest przez zaliczki armatorskie, gwarantowane przez KUKE. Rozpoczęliśmy także budowę dużego kontenerowca o pojemności 4420 TEU, dla hamburskiego armatora Rickmers Reederei GmbH. Obecnie "spinamy" jego finansowanie, najprawdopodobniej z zaliczek armatorskich, udzielonych pod gwarancje KUKE. Budujemy więc 7 statków, z czego 6 ma już zapewnione finansowanie. Roczny plan sprzedaży, w wysokości około 500 mln USD, powinien być wykonany. Planujemy zachować dotychczasową rytmikę dostaw - 1 statek miesięcznie. Przygotowujemy się także do rozpoczęcia budowy dużych kontenerowców, o ładowności 4530 TEU, typu 8276, dla armatora niemieckiego Reederei Hermann Wulff. Budowane będą za kredyty bankowe, udzielone pod poręczenia skarbu państwa oraz z zaliczek armatorskich gwarantowanych przez KUKE. Procedura przyznania tych poręczeń jest właśnie finalizowana. Czekamy tylko na notyfikację naszego planu restrukturyzacji przez Komisję Europejską. Po jej uzyskaniu, rząd polski będzie mógł wydać poręczenia. - Czy oznacza to, że od 1 maja 2004 obowiązują nowe zasady udzielania poręczeń finansowych przez rząd polski? - Nie, ale w przypadku pomocy skarbu państwa, która była zapisana w naszym planie restrukturyzacji, a która nie została jeszcze udzielona, obowiązuje tzw. procedura przejściowa, polegająca nie tyle na udzieleniu zgody na poszczególne formy pomocy skarbu państwa, co notyfikację programów restrukturyzacji przez Komisję Europejską. Kontynuując wątek produkcyjny chcę powiedzieć, że są dwie wielkości, które określają tegoroczny plan produkcyjny Stoczni Gdynia SA: 12 statków (390 000 cgt), 500 mln USD - wartość sprzedaży. Cel ten jest zgodny z planem restrukturyzacji stoczni. - Plan restrukturyzacji okazał się więc prawdziwym planem ratunkowym dla Stoczni Gdynia... - Akceptacja programu restrukturyzacji stoczni na początku czerwca roku ubiegłego umożliwiła nam także otrzymanie pomocy publicznej, w postaci pożyczki stabilizacyjnej w kwocie 60 mln zł (15 mln USD), udzielonej przez ARP. W związku ze zmianą ustawy o pomocy publicznej dla przedsiębiorstw o szczególnym znaczeniu dla rynku pracy, zmodyfikowaliśmy w tym roku plan restrukturyzacji stoczni. Plan ten został zatwierdzony przez prezesa Agencji Rozwoju Przemysłu, w kwietniu tego roku, co pozwoliło nam na dalsze korzystanie z pomocy publicznej. Objęła ona kolejną pożyczkę stabilizacyjną w wysokości 60 mln zł (15 mln USD) i poręczenie finansowe skarbu państwa na budowę kontenerowca typu 8230/6. Skarb państwa uczestniczył także w podwyższeniu kapitału zakładowego Stoczni Gdynia SA, obejmując akcje nowej emisji za 80 mln zł (20 mln USD). - Na czym polegała modyfikacja programu restrukturyzacji stoczni? - Potrzeba modyfikacji programu restrukturyzacji wynikła z sytuacji zaistniałych, tak w stoczni, jak i w jej otoczeniu, w drugiej połowie roku ubiegłego i na początku roku 2004. Należało urealnić program produkcyjny, gdyż zakładał on sprzedaż w roku ubiegłym 9 statków, a przekazano tylko 4. Trzeba było też urealnić prognozy finansowe, co wynikło ze zmian relacji złotówki do dolara i euro. Na konieczność modyfikacji tego programu wpłynęła też podwyżka cen stali, która nie była przewidywana w momencie jego tworzenia. - Czy sytuacja finansowa Stoczni Gdynia poprawia się? - Tak. Mamy zapewnione finansowanie budowy 6 statków, a nad następnymi pracujemy. Negocjujemy z armatorami podniesienie cen budowy statków, które zostały zakontraktowane w przeszłości, kiedy nie przewidywano tak znacznego wzrostu cen stali. Następuje więc korekta cen, która umożliwia pokrycie wzrastających, a niezależnych od nas, kosztów. - A co ze spłatą zobowiązań, wynikającą z układu z wierzycielami z lipca roku 2003? - Zobowiązania Stoczni Gdynia SA są spłacane. W roku ubiegłym dotyczyło to wierzycieli o najniższej kwocie naszego zadłużenia. Od 1 stycznia tego roku spłacamy nasze wyższe zobowiązania. Realizujemy także płatności z tytułu tzw. umów odnowienia, które dotyczą naszych zobowiązań, powstałych po 30 czerwca 2002 roku. Wcześniejsze weszły bowiem do ugody z wierzycielami, zawartej w ramach programu restrukturyzacji. Chodziło więc o zrestrukturyzowanie także nowego zadłużenia, poprzez zamianę zobowiązań krótkoterminowych na długoterminowe. - Czy obecna sytuacja finansowa Stoczni Gdynia pozwala już optymistycznie myśleć o jej przyszłości? - Stan obecny nie daje poczucia pełnej stabilizacji finansowej. Pozwala jednak na realizowanie najpilniejszych zadań produkcyjnych, na obsługę zadłużenia i dokonywanie wypłat wynagrodzeń w terminach ustawowych. Sytuacja finansowa stoczni powinna ustabilizować się po realizacji wszystkich zadań programu restrukturyzacji, szczególnie dotyczących kosztów funkcjonowania. - Program restrukturyzacyjny, oprócz ugody z wierzycielami, zawierał jeszcze dwa podstawowe kierunki działań: optymalizację portfela zamówień i optymalizację procesów produkcyjnych. Jak przebiega realizacja tych celów? - Jeśli chodzi o optymalizację portfela zamówień, to w drugiej połowie tego roku wyeliminujemy z naszego portfela statki, które powinny być zbudowane w przeszłości i których budowa miała trwale nierentowny charakter w naszej stoczni. Oznacza to, że albo ukończymy ich budowę i przekażemy je zamawiającym, albo wynegocjujemy na nie nową cenę, zapewniającą efektywność kontraktu. Obecnie, w portfelu zamówień stoczni na najbliższe lata są trzy typu statków: kontenerowce, samochodowce ro-ro i gazowce LPG. I jest to w pełni zgodne z programem restrukturyzacji. Nie podpisujemy natomiast kontraktów na statki, które w historii stoczni nigdy nie były rentowne. Portfel zamówień stoczni gwarantuje jej pracę do końca roku 2007. Są w nim 43 statki, o łącznej wartości 1,7 mld USD plus 15 mln euro, w tym 17 samochodowców (39,5%), 17 kontenerowców (39,5%), 7 specjalistycznych masowców, które można też nazwać kontenerowcami wielozadaniowymi (16,3%) i 2 gazowce LPG (4,7%). Największym naszym rynkiem zbytu jest Europa, w tym zwłaszcza Niemcy i wyspa Man. To dane dla całej grupy Stoczni Gdynia SA, łącznie ze Stocznią Gdańską. - Jak przedstawia się sprawa optymalizacji procesów produkcji w stoczni? - W sferze produkcji statków zdecydowaliśmy się na tzw. system zarządzania projektami. Nowa organizacja produkcji, którą już wprowadziliśmy, ukierunkowana jest na produkt finalny stoczni, czyli statek. Wdrożyliśmy tzw. dwuzawodowość w specjalnościach deficytowych. Nastąpiło też zauważalne obniżenie pracochłonności przy budowie statków. Jeśli chodzi o styki technika - technologia - produkcja, to zakończyliśmy wprowadzanie systemu projektowego Tribon oraz wdrożyliśmy system Primavera, dotyczący planowania i sterowania projektami w realizacji. To najważniejsze ze zmian wprowadzonych w ostatnim okresie. Ich wynikiem jest poprawa wskaźnika ilości cgt, przypadających na jednego zatrudnionego. - Jakie mogą być zagrożenia dla programu restrukturyzacji stoczni? - Staramy się konsekwentnie realizować ten program tak, aby w połowie 2005 roku doprowadzić do odzyskania rentowności przez Stocznię Gdynia SA. To założenie programu restrukturyzacyjnego - i nic się tu nie zmienia. Dodatkowo chcemy przyspieszyć poprawę naszej wiarygodności na rynku finansowym. Dlatego staramy się nie tylko jak najszybciej poprawić rentowność stoczni, ale także jej kapitały. W tym celu zmierzamy do pozyskania inwestorów. Nowych, albo spośród tych naszych wierzycieli, którzy wyrażą zgodę na konwersję wierzytelności na akcje. - Jest zainteresowanie tą ofertą? - Na razie zainteresowanie jest umiarkowane. Prowadzimy negocjacje w tych sprawach. Myślę, że do 15 lipca br., kiedy to upływa termin rejestracji wniosku o podwyższenie kapitału, oprócz tych 80 mln zł, które wniósł skarb państwa, pojawią się również kapitały innych inwestorów. Przed formalnym załatwieniem tego nie chciałbym jednak nic mówić. - Skoro o tym mówimy... Jak przedstawia się struktura własnościowa Stoczni Gdynia SA? - Na wstępie - uwaga formalna. Przed zarejestrowaniem wniosku o podwyższenie kapitału, co nastąpić ma 15 lipca, struktura właścicielska stoczni nie uległa zmianie. Po 15 lipca, jeśli nie pojawią się inni inwestorzy, skarb państwa byłby największym akcjonariuszem, dysponując 45,5% udziałów w kapitale zakładowym, Kredyt Bank - 14,3%, Stoczniowy Fundusz Inwestycyjny - 10,3%, Evip Progress - 4,3%, PZU SA i PZU Życie - łącznie 3,4%, Warta SA - 2,7%, Warta Vita - 1,9%, Euro-Cynk Gdynia Sp. z o.o. - 1,9%, gmina i miasto Gdynia - 0,9%. Pozostali drobni akcjonariusze - 11%. Ta nowa struktura wynikła z konieczności utrzymania stoczni. Skarb państwa był jedynym akcjonariuszem, z istniejących do tej pory, który zdecydował się na podwyższenie kapitału. - Równocześnie następuje zmiana struktury w samej stoczni. Powstają nowe przedsięwzięcia gospodarcze, nowe spółki zależne? - Pojawiają się nowe firmy, inne zmieniają właścicieli, lub przestają być spółkami zależnymi od Stoczni Gdynia. To codzienność życia gospodarczego. Największą firmą w Grupie Stoczni Gdynia SA jest Stocznia Gdańska, w której mamy 100% akcji. Ponadto, pakiet większościowy mamy także w 8 innych firmach, a w 7 dalszych jesteśmy udziałowcami mniejszościowymi. Natomiast w ramach planu restrukturyzacji, wydzielamy z organizmu stoczniowego nowe firmy. Ten proces, mimo że był wcześniej przygotowany, z braku środków finansowych został zawieszony. Dopiero poprawa sytuacji finansowej stoczni pozwoliła na jego niedawne rozpoczęcie. Funkcjonuje już firma Europlazma Serwis, w której mamy 100% udziałów. Została ona utworzona dla obsługi dźwigów, suwnic oraz urządzeń spawalniczych i do cięcia blach. Świadczy usługi dla stoczni i na zewnątrz. Ten warunek spełnić będą musiały pozostałe firmy tworzone z majątku stoczniowego. - Może kilka słów o programie inwestycyjnym stoczni... Czy poprawa sytuacji finansowej zaowocuje i na tym polu? - Niestety, na większe inwestycje nas nie stać. Preferujemy wydatki na informatyzację stoczni. Bez tego kierowanie takim organizmem jak stocznia jest dziś niemożliwe. O wprowadzeniu systemów Tribon i Primavera już mówiłem. Jeśli chodzi o sferę produkcji, to nie przewidujemy inwestycji innych niż zakup nowoczesnych narzędzi i oprzyrządowania do już istniejących maszyn. - Jakie miejsce, pana zdaniem, zajmuje Stocznia Gdynia w europejskim, czy może światowym, przemyśle budowy statków? - Moje zdanie jest tu mniej istotne. Według Clarkson Research Studies, w maju roku 2004 Stocznia Gdynia SA zajmowała następujące miejsca w świecie: 14. - pod względem wielkości portfela zamówień w tonach nośności i cgt oraz 15. pod względem produkcji w dwt w roku 2003. To świadczy o tym, że mimo poważnego kryzysu, jaki przeżywaliśmy w latach 2002-2003, nadal jesteśmy stocznią, w której armatorzy lokują zamówienia, licząc na odbiór statków spełniających ich oczekiwania. - Jak ocenia pan obecną sytuację stoczni produkcyjnych w Polsce? - Uważam, że sytuacja zarówno Stoczni Gdynia, jak i Stoczni Szczecińskiej Nowa wyraźnie poprawia się. Przez jakiś czas będziemy musieli korzystać z takich form pomocy publicznej, jak poręczenia skarbu państwa dla zaciąganych kredytów. Ale to, moim zdaniem, problem przejściowy. Równocześnie, jak wiadomo, są koncepcje kapitałowej konsolidacji polskiego przemysłu okrętowego, które zmierzają do utworzenia płaszczyzny dogodnej dla koordynacji nowych działań, w tym również do poszukiwania nowych form finansowania. W chwili obecnej dla polskiego przemysłu okrętowego, nie tylko dla stoczni, ale także dla producentów wyposażenia okrętowego (przykładowo: wytwórcy silników okrętowych H. Cegielski - Poznań SA) istotnym elementem jest sposób finansowania produkcji. My nie mamy problemów z pozyskaniem zamówień, mamy natomiast kłopoty z finansowaniem naszej działalności. Aktywnie poszukujemy więc nowych rozwiązań. Leży to w interesie wszystkich firm polskiego przemysłu okrętowego. Obecnie zmuszone są one dokonywać przedpłat na materiały potrzebne do budowy statków, a więc do wcześniejszego wydatkowania pieniędzy. - Dziękuję za rozmowę.