15 grudnia br. upłynął termin składania projektów do programu Marco Polo na lata 2003-2006. Do 1 grudnia br. żaden z polskich przewoźników
nie złożył swego projektu w Ministerstwie Infrastruktury, a prawdopodobieństwo złożenia projektu w ostatniej chwili było w zasadzie równe zeru. W ramach programu Marco Polo, w Komisji Europejskiej zostało
złożonych dotąd 87 aplikacji, a z liczby tej tylko 12 zatwierdzono do realizacji.
Jak informowaliśmy w nr 16 "Namiarów", fiaskiem zakończył się projekt utworzenia nowej linii żeglugowej
między Dunkierką a Esbjerg, złożony przez stowarzyszenie DanFrance, do którego należała polska firma Pol-Euro oraz oba zainteresowane porty. Projekt zyskał uznanie Unii i otrzymał 1,27 mln euro dotacji.
Tymczasem, zawiłe układy kapitałowo-własnościowe i personalne oraz brak statków do obsługi nowego połączenia, sprawiły, że nie doszło do realizacji przedsięwzięcia i mało prawdopodobne jest ponowne
podjęcie tego zamierzenia.
Nie zmaterializował się również kolejny projekt połączenia żeglugowego portów Szczecin i Świnoujście z Kłajpedą, mimo poparcia Biura Żeglugi Promocji Morskiej
Bliskiego Zasięgu, wsparcia przez rządy Polski i Litwy i wstępnego wsparcia Unii Europejskiej. Tak, jak w przypadku poprzedniego projektu, tak i w tym, powód jest zawsze ten sam: nie ma statku. Problem w
tym, że żaden polski armator nie jest w stanie samodzielnie udźwignąć kosztów zorganizowania połączenia promowego, czy czysto towarowego - ro-ro, między tymi portami. Nie ma zainteresowanych inwestowaniem
w linię, którą trzeba by dopiero wypromować i co najmniej w pierwszym okresie utrzymywać, mimo braku ładunków. "Gotowych" strumieni ładunkowych najwyraźniej na tym kierunku nie ma, skoro brak
zainteresowanych armatorów. Jak poinformował Krzysztof Lewanowicz - dyrektor Biura Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu, został nawet podpisany list intencyjny przez 8 firm gospodarki morskiej (w którym był
zapis o zachowaniu tajemnicy handlowej), a Ministerstwo Infrastruktury było na bieżąco powiadamiane o działalności utworzonego konsorcjum.
Powstaje pytanie: dlaczego linia ta nie została
uruchomiona, skoro 8 firm wyraziło dobrą wolę? - Szukamy przewoźnika, bo na razie nie ma odważnego, który by podjął decyzję o wprowadzeniu promu na linię ze Świnoujścia do Kłajpedy - powiedział K.
Lewanowicz. - Jak wyliczono, przez dwa lata przynosiłaby ona straty, a z rachunków wynika, że 2 mln euro nie wystarczyłyby na ich pokrycie. Jednak połączeniem tym bardzo zainteresowani są Litwini, którzy
intensywnie szukają armatora. Gestia transportowa leży po ich stronie, ponieważ więcej ciężarówek jedzie ze Wschodu na Zachód, niż odwrotnie. Niewykluczone, że w końcu znajdą chętnego armatora, w czym
może im pomóc trwająca od lat "wojna" między naszymi armatorami, tocząca się w sposób mniej lub bardziej publiczny.
Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, mimo pesymistycznego podejścia
polskich armatorów, do połączenia Świnoujścia z Kłajpedą przymierza się obcy armator, nawet kosztem wycofania promu z innej linii. Krzysztof Lewanowicz jest jednak optymistą i wierzy, że połączenie to
zostanie w polskich rękach. - Jeśli nawet nie udało się zdążyć w ramach obecnej edycji programu Marco Polo, to mamy jeszcze możliwość skorzystania z programu Marco Polo II - podkreśla. - Misja utworzenia
nowej linii żeglugowej do Kłajpedy jest nadal otwarta.
Przypomnijmy, że program Marco Polo obejmował trzy rodzaje działań, z których najważniejszym była zmiana sposobu transportu - z drogowego na
wodny, a także: zwiększenie konkurencyjności żeglugi bliskiego zasięgu, ustanowienie stałych szlaków morskich i międzynarodowych połączeń kolejowych. Z jego środków mogły skorzystać również
przedsiębiorstwa, które w 100% należały do skarbu państwa. Idea programu narodziła się z powodu coraz większego zatłoczenia dróg europejskich, spadku efektywności transportu, rosnącego skażenia środowiska
naturalnego oraz skutków wypadków samochodowych. W Unii Europejskiej straty z tym związane szacuje się na 0,5% PKB, a w Polsce wskaźnik ten może być jeszcze wyższy, ze względu na koszty degradacji
infrastruktury drogowej, nieprzystosowanej do ciężkiego ruchu samochodowego. Szlaki morskie wokół wybrzeży Europy łączą wszystkie ważne centra gospodarcze, a ich pojemność jest praktycznie
nieograniczona.
Programowy dokument Komisji Europejskiej, "European Transport Policy for 2010. Time to Decide", zwraca szczególną uwagę na rozwój transportu morskiego i żeglugi śródlądowej.
Tym samym, Unia chce uniknąć skutków przewidywanego do 2013 r. wzrostu o 60% transportu drogowego. Na program Marco Polo przeznaczono, w latach 2003-2006, 100 milionów euro, przewidując dotacje od 30 do
50% kosztów kwalifikowanych projektów, pod warunkiem, że w wyniku danego pomysłu zmienione zostaną i utrwalone nowe sposoby przewozów towarów.
Polska i polskie firmy miały szansę skorzystać z
tej pomocy. Jesteśmy krajem tranzytowym dla przewozów drogowych, a część tego ruchu odbywa się na trasie Europa Zachodnia - Litwa - Łotwa - Estonia. Przewozy te odbywają się po drogach północnej Polski,
nieprzystosowanych do takiego natężenia ruchu. Niestety, szansę tę zaprzepaściliśmy. Trudno zrozumieć chyba nadmierną ostrożność polskich armatorów wobec trudnych decyzji. Nieodparcie narzuca się tu
porównanie z hamowaniem budowy autostrady A-1 i podnoszonym argumentem o jej nieopłacalności w stosunku do poniesionych nakładów. Jak wynika z analiz, każda droga, czy to lądowa, czy wodna, zawiera w
sobie tzw. popyt ukryty. Jeśli jej nie ma, nie ma także i ruchu. Nowi członkowie Unii (państwa morskie leżące za naszą wschodnią granicą) będą szukali połączeń wodnych z portami zachodnimi w transporcie
multimodalnym, oraz partnerów, dzięki którym powstaną nowe linie żeglugowe. Na pewno nie będą zdani tylko na nasze firmy. I o tym należy pamiętać, zwłaszcza teraz, gdy pojawia się druga szansa.
14 lipca 2004 r. Komisja Europejska zaproponowała kontynuację programu Marco Polo II, który został zaplanowany na lata 2007-2013, z budżetem 740 mln euro. Dodatkowo, program ten został poszerzony o udział
państw graniczących z Unią Europejską, co naprawdę należy bardzo mocno wziąć pod uwagę. Komisja przewiduje, że każde euro zainwestowane w Marco Polo II przyniesie co najmniej 6 euro korzyści.
Wypada tylko mieć nadzieję, że tym razem polscy armatorzy nie zaśpią i skorzystają z pieniędzy proponowanych przez UE, odkładając na bok partykularne interesy i wzajemne anse.
Wydrukuj artykuł
