W październiku ub.r. opublikowana została "Biała Księga" Komisji Europejskiej,
zawierająca podstawowe ustalenia i proponowane kierunki zmian reguł konkurencji w transporcie morskim. Są one, co do istoty, takie same, jak wstępnie sugerowane przez KE w dokumencie wyjściowym,
przedłożonym do konsultacji, (patrz: "Zapowiedź końca konferencji żeglugi liniowej?", "Namiary" nr 16/2003). Komisja potwierdziła swoje przekonanie o potrzebie zniesienia, a przynajmniej
zasadniczego ograniczenia, obecnego immunitetu konferencji frachtowych, od zakazów sformułowanych w art. art. 81 traktatu1. Formalnie biorąc, komisja nie proponuje wprost anulowania odpowiednich przepisów
RR 4056/86, określających zakres i warunki tego immunitetu, a jedynie rozważenie takiej decyzji. Co więcej, sugeruje, że przed jej ewentualnym podjęciem należy się zastanowić, czym zastąpić te przepisy,
mając na względzie pozycję konkurencyjną żeglugi liniowej Wspólnoty. Można by więc sądzić, że w KE pojawiły się wątpliwości, co do rezultatów decyzji o cofnięciu, lub zasadniczym ograniczeniu immunitetu.
Że, być może, poważnie potraktowano zgłaszane przez armatorów obawy, iż decyzja taka, podcinając fundamenty systemu konferencyjnego, może zdestabilizować rynek i doprowadzić do wyniszczającej konkurencji,
z negatywnymi tego skutkami dla pozycji rynkowej, również europejskich armatorów, co byłoby sprzeczne z podstawowymi celami strategii żeglugowej UE. Komisja wskazała na złożoną przez European Liners
Affairs Association (ELAA) propozycję nowej formuły funkcjonowania konferencji liniowych, jako warte rozważania rozwiązanie problemu. A jest to propozycja, która wychodzi bardzo daleko naprzeciw
oczekiwaniom KE.
Tak wynika z porównania firmowanej przez ELAA propozycji zakresu praktyk konferencji frachtowych, które miałyby być dozwolone przez nowe przepisy, z praktykami obecnie
dozwolonymi przez KE w ramach TACA II2, oraz dopuszczalnymi w świetle prawa amerykańskiego (OSRA'98)3.
1 Art. 81 TR zakazuje takich umów, wspólnych decyzji i praktyk, których celem lub
efektem byłoby wyłączenie, ograniczenie lub deformacja konkurencji na rynkach Wspólnoty, poprzez np. ustalanie wspólnych cen, wspólne kontrolowanie lub regulowanie produkcji, poprzez podział rynków itp. A
są to - podkreślmy - typowe praktyki konferencji frachtowych.
2 Trans-Atlantic Conference Agreement II (konferencja działająca na rynku Europa - Ameryka Pn.).
3 Ocean Shipping Reform
Act of 1998 (amerykańska ustawa żeglugowa).
ELAA zgodziła się na rezygnację z dwóch kluczowych elementów immunitetu, tj. z prawa do uzgadniania wspólnych taryf frachtowych (a nawet z prawa do
dyskutowania ogólnych założeń aktualnej i przyszłej polityki cenowej) oraz z prawa do regulowania podaży, czyli oferowanej zdolności przewozowej przez członków konferencji nowego stylu. W zakresie
działania tej "niby-konferencji", nie przewiduje się żadnych form zorganizowanego oddziaływania na konkurencję wewnętrzną i zewnętrzną (w stosunku do outsider?ów). Przewoźnicy-członkowie
konferencji mają mieć autonomię działalności operacyjnej - w zakresie prowadzenia swoich serwisów, jak i komercyjnej - w zakresie stosunków z załadowcami. Konferencja ma jedynie organizować konsultacje z
załadowcami, wspólne zakupy usług lądowych oraz uzgadniać poziom opłat terminalowych i ewentualnie innych dodatkowych opłat. Poza tym, ma być jedynie forum wymiany informacji i dyskusji - i to z dwoma
ważnymi zastrzeżeniami: zagwarantowana musi być pełna poufność informacji o charakterze handlowym, a wszelkie dane będą ujawniane członkom konferencji tylko w postaci zagregowanej. Na wszelki wypadek, aby
uniknąć narażenia się na zarzut prowadzenia jakiejś formy uzgadniania polityki cenowej, ELAA nie przewiduje dyskusji nad indeksem stawek frachtowych (historycznych, z miesięcznym opóźnieniem). Ma on być
publikowany, dostępny dla wszystkich zainteresowanych.
Porozumienie, które wyłania się z propozycji ELAA, ma mieć charakter bardziej dyskusyjny, a mniej jeszcze decyzyjny, niż najbardziej luźne
z obecnych Discussion Agreement?s (DA). Ale sam fakt, że formuła działania jest zbliżona do DA, spowodował wstępne zastrzeżenie komisji, że porozumienia typu DA są zabronione przez prawo UE (bo
obecne reguły konkurencji w transporcie morskim dopuszczają funkcjonowanie jedynie konferencji starego stylu, uzgadniających wspólne taryfy oraz konsorcjów kontenerowych nie uzgadniających cen).
Szczegółowa analiza pozostałych uwag, wątpliwości i zastrzeżeń, jakie są zawarte w aneksie do "Białej Księgi", dowodzi, że nawet tak ograniczona forma współpracy typu konferencyjnego (tak to nazywamy
dla odróżnienia od współpracy kooperacyjnej, typu konsorcjonalnego) nie podoba się Komisji Europejskiej. Ostatecznie więc, wychodzi na to, że nie zmieniła ona swego nastawienia i nadal dąży do całkowitego
zakazu działalności porozumień konferencyjnych - bez względu na ich formę.
Na koniec warto wspomnieć i o drugim, zapowiedzianym w "Białej Księdze" projekcie zmian reguł konkurencji w
transporcie morskim. Chodzi o objęcie antymonopolowym nadzorem KE również żeglugi trampowej i kabotażu morskiego. Obie te części żeglugi podlegają jedynie formalnie postanowieniom antymonopolowym
traktatu, gdyż w praktyce mają immunitet, potwierdzony również w art. 32 nowego RR 1/2003, o sposobie implementacji art. 81 i 82 traktatu. Wyłącza on zarówno żeglugę trampową (ze względu na warunki
działania zgodne z wolnokonkurencyjnymi zasadami), jak i kabotaż morski (ze względu na obsługę wyłącznie wewnątrzkrajowych przewozów, czyli brak wpływu na handel wzajemny między członkami Wspólnoty, co
jest warunkiem podlegania traktatowym postanowieniom antymonopolowym), spod uregulowań zawartych w tym rozporządzeniu. (Zawiera ono swego rodzaju przepisy wykonawcze do traktatowych postanowień
antymonopolowych.) KE uważa, że argumenty za utrzymaniem tego immunitetu są słabe i chce jego usunięcia - w imię ogólnego, ujednoliconego porządku w polityce konkurencji. Armatorów trampowych,
działających niekiedy w ramach pulów i konsorcjów masowcowych, uspokaja, że wyda wytyczne o dopuszczalnych formach tego rodzaju współpracy. Ci jednak, podobnie jak i rządy niektórych państw członkowskich,
obawiają się ingerencji biurokracji brukselskiej w funkcjonowanie tej najbardziej wolnokonkurencyjnej żeglugi. Jak będzie, okaże się po dyskusji nad "Białą Księgą", a ostatecznie po decyzjach
parlamentu i rady, które nie muszą przecież zgodzić się na propozycje komisji.
Wydrukuj artykuł
