Z kpt.ż.w., dr. inż. Igorem Jagniszczakiem, dyrektorem Urzędu Morskiego w Gdyni, rozmawia Maciej Borkowski - Jak przygotowana jest polska administracja morska do egzekwowania przepisów kodu ISPS i przepisów bezpieczeństwa na przyległym do nas morzu? - Wszystko zaczyna się od problemu centralizacji i konsolidacji systemu administracji morskiej. Dla mnie wzorcem jest administracja brytyjska, gdzie mamy do czynienia z ministerstwem transportu, z zaledwie trzema działami, czyli ministrem i trzema wiceministrami, posiadającymi duże zaplecze przygotowujące akty prawne - w Londynie i administracją morską - w Southampton, skonsolidowaną ze służbami ratowniczymi. Czyli dyrektorowi urzędu morskiego podlega również ratownictwo morskie. - W Polsce jest to bardziej skomplikowane... - Tak, oprócz ministerstwa w Warszawie, mamy bardzo skomplikowany podział, zarówno jeśli chodzi o teren, jak i wykonywane funkcje. Na przykład, bezpieczeństwem zajmują się: graniczna straż morska, Marynarka Wojenna, administracja morska i SAR, praktycznie podlegający bezpośrednio ministerstwu. Relacje między urzędami morskimi a SAR - moim zdaniem - należałoby poprawić. Np. jeśli chodzi o rozlewy na morzu, system nadzoru i kontroli znajduje się w Urzędzie Morskim w Gdyni, który dysponuje samolotami, kamerami przy pomocy których patroluje się naszą strefę i Bałtyk Południowy, natomiast sprzętem do likwidacji rozlewów, w tym jednostkami pływającymi, dysponuje SAR, podlegający "Warszawie". A procedury współpracy między nimi nie są odpowiednio dopracowane. - Z tego, co wiem, w Szwecji również administracja morska dysponuje "zwiadem", natomiast funkcje wykonawcze w przypadku rozlewów, przynajmniej jeśli chodzi o akcje prowadzone od strony lądu, pełnią inne instytucje czy firmy. - Uważam jednak, że całe ratownictwo, zwłaszcza ludzi, powinno być centralnie sterowane, bo istniejące obecnie rozbicie tych służb jest nieefektywne i prowadzi do marnotrawstwa środków. - A co z ratownictwem mienia? - Ratownictwo mienia, niestety, po rozbiciu Polskiego Ratownictwa Okrętowego, m.in. na SAR, praktycznie nie istnieje. PRO, które dysponuje odpowiednimi jednostkami, eksploatuje je głównie poza obszarem Bałtyku. Jako administracja morska, nie mamy praktycznie możliwości ratowania mienia. Jeżeli kuter tonie (a mieliśmy takie przypadki) to jego szyper woli prosić o pomoc kolegów, niż profesjonalnych ratowników, którym musiałby płacić. Nasz udział sprowadza się praktycznie do pośrednictwa i namawiania do "dogadania się" na zasadzie umowy. W przypadku, gdy porzucona jednostka dryfuje i zagraża bezpieczeństwu żeglugi, jesteśmy właściwie bezradni, gdyż zwrócenie się o pomoc do holowników portowych, czy osłaniających platformy wiertnicze wywołuje automatycznie pytanie: za ile? A my nie dysponujemy środkami na ten cel - i jest to swoista "biała plama". Gdy w zeszłym roku ze statku-drewnowca zmyło ogromne ilości ładunku i zdjęto z niego załogę, nikt nie chciał się podjąć doholowania tej jednostki do portu. - Taki ładunek też może stanowić realne zagrożenie. Kapitan tankowca Prestige utrzymywał, że głównym powodem jego zatonięcia był dryfujący pod powierzchnią wody kontener. - Była to jedna z wersji, która nie została wprawdzie zweryfikowana, ale tak mogło być. - W przepisach dotyczących bezpieczeństwa na wodach wokół Europy mowa jest o miejscach schronienia dla statków znajdujących się w opresji, jak właśnie Prestige. Jak wygląda sprawa tych bezpiecznych przystani na polskim wybrzeżu? - Na międzynarodowej konferencji naukowej na ten temat, która odbyła się w listopadzie ub.r., w Akademii Marynarki Wojennej, przedstawiłem raport na ten temat. Na polskim wybrzeżu należałoby wyznaczyć przynajmniej trzy takie akweny dla jednostek szukających schronienia. Jednym z nich powinna być na pewno Zatoka Gdańska. W rejonie środkowego wybrzeża nie ma właściwie żadnych zatok, więc pozostawałby tylko port w Kołobrzegu, a na wybrzeżu zachodnim - rejon Zatoki Pomorskiej. Innych możliwości nie ma. Ale proszę zauważyć, że na Zatoce Gdańskiej znajduje się kilka rezerwatów, poczynając od Mierzei Wiślanej. Z pewnością będą protesty. Niemniej, takie akweny zobowiązani jesteśmy wyznaczyć. Gdyby swego czasu wspomniany Prestige wprowadzono do jednej z zatoczek i odgrodzono zaporami pływającymi od morza, to zniszczeniu uległoby może kilkadziesiąt kilometrów brzegu. Nikt z włodarzy terenów nadmorskich nie chce jednak mieć takiego azylu u siebie - i tu musi wkroczyć państwo i siłą narzucić odpowiednie, optymalne rozwiązanie. - Czy nasza administracja morska dysponuje taką siłą? - Formalnie, może i tak, ale praktycznie byłoby to bardzo trudne. - Od dłuższego już czasu mówi się o reformie polskiej administracji morskiej, a konkretnie - o konsolidacji trzech urzędów morskich w jeden. Jaki jest stan prac nad tym projektem? - Obawiam się, że w związku ze zbliżającymi się wyborami, temat ten został zarzucony. Konsolidacja miała nastąpić jeszcze w 2004 r. Podobno są czynione jakieś przygotowania, ale do naszego urzędu nikt się jeszcze nie zwrócił nawet o opinię na ten temat. Pewnie do końca kadencji tego rządu nic się nie zmieni. - Nie do końca jest dla mnie jasne rozgraniczenie kompetencji między administracją morską a "lądową". Ostatni przykład: zezwolenie na budowę nowego terminalu kontenerowego w Gdańsku wydał wojewoda. Dlaczego nie dyrektor urzędu morskiego? Przecież jest to inwestycja powstająca w znacznej części na morzu. Podobnie było ze zgodą na budowę mariny w Sopocie... - To nie do końca jest tak. W takich przypadkach wydajemy swoją opinię i pewien zakres zagadnień przedstawiany jest nam do oceny i akceptacji. W przypadku wspomnianego terminalu, dotyczy to tzw. podejścia, czyli torów wodnych, kotwicowiska itp. Rzeczywiście jednak, jeśli chodzi o samą budowę, mamy do powiedzenia mniej. - Jak mi wiadomo, również w kwestii inwestycji takich, jak np. nabrzeża, nadzór budowlany sprawują służby "lądowe", choć wydawałoby się, że w zakresie morskich budowli hydrotechnicznych kompetentniejsza byłaby administracja morska. - Zgodnie z obecnym stanem prawnym, administracja morska odpowiada za pas techniczny brzegu poza portami, natomiast jeśli chodzi o same porty, którymi administrują ich zarządy, administracja odpowiada właściwie tylko za ich zewnętrzne falochrony - czyli osłonę portu oraz podejścia - czyli tory wodne. - Naturalną granicą kompetencji zdaje się być granica lądu i wody. Zatem jeśli, na przykład, zarząd portu uzna, że część akwenów nie jest mu potrzebna, i zechce je zasypać, to administracji morskiej nic do tego? - Aktualnie jest to autonomiczna strefa działania portu. Wypowiadamy się tylko co do bezpieczeństwa realizacji takich inwestycji, a nie co do ich celowości. - Rozmawialiśmy niedawno o wyznaczaniu bezpiecznych tras na Bałtyku, zwłaszcza dla statków z niebezpiecznymi ładunkami, a także o monitorowaniu ruchu takich statków. Czy nasza administracja morska jest przygotowana do sprawowania skutecznej kontroli nad ruchem statków, nad tym kto i z czym płynie? Czy ten system kontroli działa sprawnie? - Obecnie działa on sprawnie, a na dodatek będzie doskonalony przez wszystkie kraje bałtyckie. Jeśli chodzi o poziom wyposażenia, jesteśmy chyba w czołówce. Obydwa systemy zarządzania i kierowania ruchem statków (Vessel Traffic Service) w zatokach Gdańskiej i Pomorskiej, funkcjonują sprawnie, a po wprowadzeniu systemu automatycznej identyfikacji statku (AIS), możemy praktycznie monitorować ruch każdego statku na Bałtyku. Międzynarodowa Organizacja Morska popełniła jednak pewien "falstart", gdyż urządzenia do monitorowania powinny być instalowane już na wszystkich statkach powyżej 300 RT. Na dodatek, nie można stosować kar w przypadkach, gdy ktoś takie urządzenie wyłączy - co tworzy sytuację dosyć dziwną. - Czyli, kto chce, może "zniknąć"? - Tak, jednak nie notowaliśmy takich przypadków. Dla bezpieczeństwa statku lepiej, gdy jest widoczny. System ten ma zasięg większy niż radary, gdyż zależy od wysokości masztu stacji. W związku z tym, system radarowy ma zastosowanie w akwenach podejściowych portów oraz zatok, a koncepcja, by cały polski brzeg obstawić radarami, staje się coraz bardziej bezsensowna. W przyszłości, system monitoringu ma działać w oparciu o transmisje satelitarne - i wtedy nie będzie już żadnych problemów. W Gdyni jesteśmy skomunikowani systemem radiołączy z odpowiednim systemem w Szwecji i za jego posrednictwem możemy odbierać dane również z całego północnego Bałtyku. Działa to bardzo dobrze i właściwie, poza usprawnianiem urządzeń, nie widzimy tu rzeczy, które należałoby usprawnić. Każdy statek widzimy jak na dłoni, łącznie z całą masą dodatkowych danych - o samym statku, ładunku, składach załóg itd. - Czyli, jeśli chodzi o monitoring, wszystko jest w porządku. A jak jesteśmy przygotowani na tzw. wszelki wypadek, czyli np. większej katastrofy ekologicznej w naszej strefie? - Nie jest tak źle, jak jest to niekiedy przedstawiane. Działa system monitoringu powietrznego, który, praktycznie całodobowo, kontroluje ruch statków i powstawanie ewentualnych rozlewów. Kamery są niezwykle precyzyjne. Co roku, na zmianę w różnych krajach, prowadzone są wspólne ćwiczenia jednostek ratowniczych z wszystkich państw bałtyckich. Jeśli chodzi o jednostki ratownicze, to posiadamy jeden pełnosprawny statek, Kapitan Poinc, ale także drugi, mniejszy, stacjonujący w Świnoujściu. Gdyby zdarzyła się taka sytuacja (czego nie życzę nikomu) to wspólny potencjał krajów bałtyckich jest w zasadzie wystarczający. Na posiedzeniu Europejskiej Komisji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi w Lizbonie, ustalono, że ze środków Unii Europejskiej wyczarterowanych, lub zakupionych, zostanie pięć jednostek przystosowanych do ratownictwa i usuwania zanieczyszczeń i jedna z nich będzie stacjonowała na Bałtyku, a pozostałe cztery - gdzie indziej, dookoła Europy. Bałtyk, choć niezwykle wrażliwy, jest jednak wspólnie należycie chroniony. - A jak ocenia pan zabezpieczenie naszych portów przed zagrożeniem ze strony terrorystów? - Kontrolowaliśmy wszystkie nasze porty oraz stocznie i wydaliśmy im certyfikaty bezpieczeństwa. Porty są znów, jak kiedyś, zamykane. Sprawdzamy ich "szczelność". - Z punktu widzenia kontroli ruchu pojazdów i ludzi, od strony lądu, wszystko wydaje się być w porządku, ale można domniemywać, że terrorystyczny atak nie zostałby przeprowadzony przez kogoś, kto wniósłby, powiedzmy, bombę w kieszeni czy w teczce. Bardziej prawdopodobny wydaje się być atak od strony wody. Czy ruch małych jednostek: jachtów, kutrów, łodzi jest monitorowany na tyle skutecznie, że przez oczka tej sieci nic się nie przeciśnie? Czy jednostki te są starannie kontrolowane? - Tak. W tej chwili realizowany jest przez straż graniczną europejski system ochrony granic, na którego rozbudowę otrzymaliśmy ogromne środki - ok. 30 mln euro. Jestem przedstawicielem, z ramienia naszego ministerstwa, tzw. trójporozumienia ministerstw: Infrastruktury, Spraw Wewnętrznych i Obrony Narodowej. W jego ramach, rozpoczynamy budowę (część jest już zrealizowana) ogromnego światłowodu, od granicy rosyjskiej do niemieckiej, który wiąże nasze systemy z systemami wojskowymi, łącznie z NATO. Pozwoli to na współpracę z innymi krajami Unii Europejskiej. O tym, to jest istotne, świadczą dwa alarmy, jakie mieliśmy w zeszłym roku. Jeden z nich dotyczył statku pod iracką (a właściwie niewiadomą) banderą, z podejrzanym ładunkiem i załogą, który nie został wpuszczony do kilku portów europejskich. Dzięki alertowi, statek taki nie został wpuszczony również na Bałtyk. Niemniej, boimy się, że atak terrorystyczny może polegać na zanieczyszczeniu środowiska. Ważną sprawą jest prześwietlanie kontenerów. Niebezpieczny ładunek może być przecież umieszczony w kontenerze wyposażonym w system GPS i - kiedy kontener znajdzie się w odpowiednim miejscu - może zostać zdalnie odpalony. Nie mamy możliwości sprawdzenia wszystkich kontenerów, ale tego rodzaju nadzór jest prowadzony. - Niedawno informowaliśmy, że taki rentgen do prześwietlania ładunków zainstalowany został w porcie szczecińskim... - Jest taki również w Gdyni. Robi się w tym zakresie sporo. Inwestycje są duże. Nie o wszystkim jednak możemy dokładnie mówić, bo są to informacje częściowo utajnione. W ostatnim roku o stanie bezpieczeństwa w naszych portach możemy mówić ze znacznie większym, niż dotąd, optymizmem. Stuprocentowej gwarancji jednak nie ma. - Dziękuję za rozmowę.