O tym, że nasze drogi są za bardzo zatłoczone, a transport towarów ciężarówkami nie jest najlepszym rozwiązaniem, wiedzą chyba wszyscy. Stąd między innymi popularność znanego hasła "tiry na tory", którego jednak przy słabości naszej kolei nie da się wprowadzić w życie. Tymczasem istnieje lepsze, bardziej ekonomiczne i przyjazne środowisku rozwiązanie: wzorem całej cywilizowanej Europy powinniśmy wozić część masy towarowej rzekami.

Barki i kanały to nie przeżytek

W Polsce przyjął się niesłuszny pogląd, jakoby transport rzeczny był przeżytkiem, na który nie ma już miejsca w erze nowoczesnych kolei, autostrad i transportu lotniczego. Mówi się, że kraje Europy Zachodniej w latach 60-70 XX wieku wybetonowały swoje rzeki, a teraz tego żałują i przywracają je do stanu naturalnego. Stąd też wypływa często powtarzany wniosek, jakoby Polska miała ogromne szczęście, że nasza Wisła jest "ostatnią dziką rzeką Europy", a my nie dbając o drogi wodne postępujemy rzekomo "ekologicznie".

Na początek aż się prosi o kilka słów wyjaśnienia odnośnie "dzikiej Wisły". Po pierwsze, nie dzika, lecz wtórnie zdziczała - bo obecna wolno płynąca Wisła w swoim środkowym biegu nie ma nic wspólnego ze stanem naturalnym, ani z poszanowaniem zasad przyrody. Po drugie, nie rzeka, tylko śmierdzący ściek - mimo znacznej poprawy jej stanu sanitarnego, Wisła jest i tak kilkakrotnie bardziej zanieczyszczona ściekami, niż rzeki krajów, które rzekomo nie dbają o ekosystemy wodne - jak Dunaj, Ren czy Mozela.

Ale wróćmy do traktowania żeglugi rzecznej jako przeżytku. Otóż w najbardziej rozwiniętych (a zarazem najbardziej dbających o ekologię) krajach Europy, takich jak Holandia, Belgia i Niemcy, transport towarów rzekami i kanałami stanowi od kilkunastu do 35% udziału w transporcie ogółem (u nas - ułamek procenta). I dzieje się tak w sytuacji, kiedy wspomniana Holandia czy Niemcy mają świetnie rozwiniętą, gęstą do granic możliwości sieć autostrad i najnowocześniejszą na kontynencie kolej. Przyczyna jest prosta: transport wodny, w przeliczeniu na tonę przewiezionego ładunku, jest po prostu najtańszy i najbardziej przyjazny środowisku. Owszem, ma on jeden mankament: jest też najwolniejszy, dlatego raczej nie nadaje się do przewozu towarów, które muszą szybko dotrzeć do odbiorców (choć wbrew pozorom coraz częściej rzekami przewozi się kontenery).

Z dbałością o środowisko

Dlaczego właściwie transport wodny jest najbardziej przyjazny środowisku, najbezpieczniejszy i najtańszy spośród wszystkich gałęzi transportu? Tutaj można wskazać kilka czynników. Po pierwsze, w odróżnieniu od dróg lądowych czy kolei, drogi wodne aż tak bardzo się nie zużywają. Samochody i ciężarówki, jeżdżąc po autostradzie, doprowadzają do jej powolnego zużycia, zniszczenia. Wskutek nacisku na oś i sił tarcia prędzej czy później tworzą się koleiny i dziury w jezdni, asfalt stopniowo się ściera, a proces niszczenia nawierzchni postępuje tym szybciej, im więcej pojazdów (zwłaszcza TIR-ów) i ładunków jest daną drogą przewożonych. W efekcie teraz cieszymy się, że w końcu przed Euro-2012 udało się zbudować autostrady i drogi ekspresowe, ale jeżeli nadal większość towarów będziemy wozić przeładowanymi ciężarówkami, to za pięć - siedem lat te nowe drogi trzeba będzie poddać gruntownemu remontowi.

Zresztą, przykładów nie trzeba szukać daleko: dość wspomnieć o autostradzie A4 Kraków - Katowice, która od dwudziestu lat jest w permanentnym remoncie. Efekt jest oczywisty: przy naszej polityce transportowej preferującej transport drogowy, jesteśmy skazani na permanentną "Polskę w budowie": jeszcze nie zdążymy zrealizować planu minimum budowy autostrad i dróg ekspresowych, a już te zbudowane po wejściu Polski do Unii trzeba będzie poddać gruntownej modernizacji. A taka permanentna budowa to nie tylko ogromne koszty i uciążliwości dla kierowców, ale też duże obciążenie dla środowiska (zużycie materiałów budowlanych, w tym nieodnawialnych surowców - kruszyw, zużycie energii, emisja spalin).

Druga sprawa - wypadki i komfort kierowców. Im mniej TIRów na drogach, im więcej towarów będziemy wozić barkami rzecznymi zamiast ciężarówkami - tym mniejsze korki i tym bezpieczniejsza i bardziej komfortowa jazda dla kierowców osobówek. W sytuacji, kiedy Polska zajmuje niechlubne jedno z pierwszych miejsc pod względem ilości wypadków komunikacyjnych w Europie, nie powinniśmy tej kwestii lekceważyć.

I kolejna sprawa: zużycie paliwa i emisja spalin oraz dwutlenku węgla. Statek czy nawet zwykła barka przewożą jednorazowo tyle ładunków, ile kilkadziesiąt ciężarówek (lub 1-2 pociągi), zużywając przy tym kilkakrotnie mniej paliwa. W sytuacji, kiedy Polska jest uzależniona od rosyjskiej ropy i gazu, a same złoża węglowodorów nie są wieczne, każda sposobność do obniżenia zużycia paliw kopalnych jest nie tylko zbawieniem dla przyrody, ale też zwiększa polskie bezpieczeństwo energetyczne. Zresztą, statki i barki rzeczne nie tylko zużywają dużo mniej paliwa, ale też emitują (w przeliczeniu na tonę i kilometr przewiezionego towaru) nawet dziesięciokrotnie mniej spalin, niż ciężarówki. I mowa tu nie tylko o neutralnym (jeśli nie liczyć kwestii klimatycznych) CO2, ale też o szkodliwych dla zdrowia tlenkach siarki i azotu.

Z żeglugą śródlądową jest tylko jeden problem: początkowy koszt budowy infrastruktury (stopni wodnych, śluz, portów) jest niezmiernie wysoki, nieporównywalnie wyższy niż w przypadku dróg czy linii kolejowych (ale już porównywalny do budowy autostrad). Jednak raz zbudowane obiekty funkcjonują nawet 30-40 lat bez konieczności gruntownej modernizacji (jedynie bieżąca konserwacja), w odróżnieniu od dróg i linii kolejowych, które w tym czasie muszą być modernizowane kilkakrotnie. Zresztą, obecnie Polska jest w stanie zbudować obiekty infrastruktury dróg wodnych za śmiesznie niskie pieniądze, korzystając z unijnych dotacji, które w tym przypadku sięgają 70-85%.

Unia Europejska stawia na transport rzeczny

Zalety transportu wodnego doceniła Bruksela, która przewidziała dla żeglugi śródlądowej liczne preferencje. Przyczyna jest prosta: ochrona środowiska i dążenie do odciążenia zatłoczonych dróg i kolei.

W obowiązujących dokumentach regulujących politykę transportową Unii na najbliższe dziesięciolecia przewidziano absolutny priorytet dla transportu rzecznego i morskiego. Nie ma tu sensu wymieniać wszystkich biurokratycznych dokumentów i regulacji, które o tym mówią - wystarczy wspomnieć o tym, że te wszystkie zapisy przekładają się wprost lub pośrednio na dotacje dla inwestycji w drogi wodne. Jednym słowem, jeżeli Unia ma wybrać, czy dofinansować budowaną w Polsce autostradę, modernizację linii kolejowej czy kanał żeglugowy, największe szanse na dotację ma kanał, a w drugiej kolejności kolej. Drogi wodne mogą też liczyć na znacznie większy procentowy udział unijnego dofinansowania (nawet 85%), niż w przypadku kolei czy autostrad, gdzie Unia finansuje średnio najwyżej 60-70%. Tak więc mimo że inwestycje w infrastrukturę naszych rzek i kanałów są kosztowne, to przy unijnym wsparciu te koszty wcale nie są aż tak duże, zwłaszcza jeśli je rozłożyć w czasie.

Warto przy tym dodać, że zalety transportu wodnego doceniają nie tylko kraje Unii Europejskiej, ale także te położone na wschód od nas: Ukraina, Białoruś, Rosja, Kazachstan, Chiny. Nie mówiąc już o takich krajach, jak USA czy Brazylia. Konsensus co do potrzeby wspierania transportu wodnego panuje nie tylko na Zachodzie, ale w całej Europie i Azji Środkowej - w tym celu powstała konwencja AGN, która ustanowiła na naszym kontynencie sieć dróg wodnych międzynarodowego znaczenia. Przykładami takich wodnych autostrad są np. Dunaj, Ren czy Mozela, a z drugiej strony - Dniepr czy Wołga. W skład tych arterii wchodzą również istniejące i planowane kanały, np. Ren-Men-Dunaj, Odra-Dunaj czy na naszym terytorium połączenie Odra - Wisła i Wisła - Bug - Prypeć i dalej do Morza Czarnego.

Powodem do wstydu dla Polski powinno być to, że nasz kraj jako jeden z nielicznych w Europie nie podpisał konwencji AGN, mimo że uczynili to wszyscy nasi sąsiedzi, łącznie z niezamożną Ukrainą i Białorusią (rząd tłumaczy nie podpisanie konwencji brakiem funduszy na inwestycje w drogi wodne). Polska jest niechlubną białą plamą na żeglugowej mapie Europy i jako jedyna w tej części Europy stawia na nieekologiczny transport drogowy (lobby motoryzacyjne robi swoje), zamiast na przyjazną środowisku i oszczędną dla gospodarki i podatników żeglugę śródlądową. Wywołuje to dużą konsternację u naszych partnerów z Unii Europejskiej, ale także z Ukrainy i Białorusi, którzy nie mogą zrozumieć, dlaczego Polska idzie pod prąd ogólnie przyjętym na świecie tendencjom. Takie destrukcyjne stanowisko polskiej dyplomacji jest tym bardziej niezrozumiałe, zważywszy na fakt, iż Polska ze swoim doskonałym położeniem tranzytowym jest kluczowym elementem europejskiej żeglugowej układanki. Europa postuluje, by transport ładunków na strategicznym kierunku Wschód - Zachód odbywał się statkami rzecznymi, poprzez drogę wodną łączącą Berlin, przez Odrę, Wartę, Kanał Bydgoski i Wisłę, a następnie Bug, Prypeć i Dniepr. Jest to tańsza i bardziej ekologiczna alternatywa dla lansowanej przez Warszawy autostrady A2, która przy obowiązującej w Polsce pro-motoryzacyjnej polityce i tak zostanie wkrótce zajechana i zniszczona przez TIRy.